Задача озвучивания перечня «конструктивных недостатков» как причин аварии на К-278 была доверена главкомом ВМФ тому же, кто их придумал — начальнику Главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ вице-адмиралу В. В. Зайцеву.

Именно в этом ведомстве еще в 1989 г. был составлен перечень двадцати конструктивных особенностей АПЛ пр.685, которые ведомственной военно-морской прессой с подачи Главнокомандующего ВМФ были переименованы в «конструктивные недостатки».

Однако перечень этот был настолько бестолков, убог и нелогичен, что от его рассмотрения отказались даже коллеги вице-адмирала В. В. Зайцева из Главного управления кораблестроения ВМФ[57].

«Перечень», родившийся в секции рабочей группы ВМФ, которую возглавлял начальник Главного управления эксплуатации и ремонта вице-адмирал В. В. Зайцев, так и не дошел до Правительственной комиссии, т. к. ни один из пунктов перечня фактически не был связан с подлинными причинами возникновения аварии и перерастания ее в катастрофу[58].

К тому времени не осталось сомнений в том, что ни Главнокомандующий ВМФ, ни узкий круг его заместителей и непосредственных подчиненных, поименно допущенных им к расследованию, не желают знать о существовании в кругах ВМФ и МСП версии причин катастрофы, отличной от официальной, придуманной и объявленной лично В. Н. Чернавиным.

Когда стало очевидным, что дальнейшему поиску истинных причин гибели «Комсомольца» и членов его экипажа препятствуют весьма влиятельные чиновники Министерства обороны, которым совершенно не нужна правда об этой трагедии, наступил черед независимой общественности.

В связи с возникшей ситуацией в Главную военную прокуратуру обратилась группа депутатов Верховного Совета СССР, судостроителей, офицеров-подводников и членов семей погибших подводников «Комсомольца» с представлением о возобновлении расследования причин и обстоятельств трагедии в Норвежском море.

После этого обращения, 12 декабря 1990 г. Главный военный прокурор отменил постановление о прекращении дела по факту катастрофы К-278 в связи с вновь открывшимися обстоятельствами, а 25 марта 1991 г. предварительное следствие было возобновлено.

Следственную группу возглавил следователь по особо важным делам Главной военной прокуратуры майор юстиции Г. В. Целовальников, которого освободили от участия в каких-либо других расследованиях.

Дело взял под свой контроль президент СССР М. С. Горбачев.

Планировалось провести допросы в качестве свидетелей должностных лиц, причастных к судьбе «Комсомольца» и ранее не приааеченных к расследованию, а также исследовать ряд обстоятельств и ситуаций, не затронутых ранее.

Такой поворот событий, обещавший быстрое и объективное завершение предварительного следствия, как это ни парадоксально, был воспринят Главнокомандующим ВМФ негативно. Следственная группа уже на первых порах встретилась с противодействием со стороны должностных лиц ВМФ.

Казалось бы, имея дело с военнослужащими, следователь мог рассчитывать на лояльность и поддержку командиров войсковых частей, вызывая на допросы их подчиненных в качестве свидетелей. Но военная четкость и исполнительность проявилась обратной стороной: иногда неделями вызванные на допрос офицеры под разными предлогами не являлись в прокуратуру. Несмотря на заблаговременное оповещение месяцами не прибывали эксперты-офицеры, проходившие службу в подразделениях Главкомата ВМФ.

За ходом расследования заинтересовано наблюдай Главнокомандующий, держа подлинным контролем ключевые мероприятия: состав экспертов должен был отвечать его требованиям и согласовывался с ним лично, свидетели и эксперты получали соответствующие инструктажи, а непослушные — соответствующие внушения и даже социальные трудности, вплоть до досрочного увольнения со службы.

Особенно тяжело приходилось следствию с допросами свидетелей, которые являлись прямыми начальниками командира потерпевшего катастрофу экипажа, отвечали за использование и безопасность эксплуатации К-278. Их вскоре после катастрофы возвели на ответственные посты, и они быстро зашагали вверх по «карьерному трапу»[59].

Так, ссылаясь на служебные дела, бывший начальник штаба 2-й флотилии АПЛ Тихоокеанского флота, бывший командующий 1-й флотилией АПЛ Северного флота вице-адмирал О. А. Ерофеев, начальник штаба Северного флота, после долгих отказов (мотивированных «служебной занятостью») прибывал в Санкт-Петербург всего на несколько часов, снисходительно давал следователю показания (отнюдь не правдивые) и уезжал по своему усмотрению. Один из экспертов, капитан 1-го ранга, начальник одного из отделов Боевой подготовки ВМФ своей «служебной занятостью» (конечно, с одобрения начальства) сорвал несколько сроков предварительного следствия.

И в самой Главной военной прокуратуре с течением времени некоторые должностные лица изменили отношение к делу. Так, руководителю следственной группы Г. В. Целовальникову поручили ведение еще нескольких уголовных дел (взятки, воровство оружия и т. п.). Его единственного помощника постоянно заменяли, отзывали, направляли в командировки. Дополнительные нагрузки срывали сроки основного дела, сроки следствия многократно продлевались.

Однако, преодолевая ожесточенное сопротивление и препятствия, чинимые причастными к катастрофе должностными лицами, к концу 1997 г. предварительное следствие вплотную приблизилось к финишу…

Тернист и ухабист был путь следственной группы к правде о причинах катастрофы лучшего корабля подводной армады СССР, но Главная военная прокуратура все же нашла ключ к решению проблемы.

Таким ключом стали судебно-технические экспертизы.

Почти год понадобился следственной группе майора юстиции Г. В. Целовальникова для того, чтобы разобраться с материалами предварительного следствия, проведенного прокуратурой Северного флота.

В январе 1992 г. в рамках возобновленного предварительного следствия по уголовному делу о катастрофе К-278 была назначена комиссионная (т. е. проводимая комиссией, а не отдельным экспертом) судебно-техническая экспертиза. Эксперты должны были ответить на вопросы, касающиеся условий и обстоятельств формирования, проведения боевой подготовки и подготовки к походу на боевую службу второго экипажа К-278, а именно:

— определить круг должностных лиц, на которых лежала обязанность обеспечить подготовку этого экипажа к последнему походу, всесторонне и объективно оценить уровень этой подготовки и принять решение о выпуске экипажа в море 28 февраля 1989 г.;

— определить, соответствовали ли действия этих должностных лиц при подготовке экипажа по вопросам борьбы за живучесть требованиям руководящих документов и сложившейся практике;

— определить, соответствовала ли подготовка к походу всех категорий личного состава экипажа предъявляемым к ним требованиям, с учетом их образования, опыта предыдущей службы, обучения в Учебном центре и боевой подготовки в соединении за весь период существования экипажа, а также с учетом действий при борьбе за живучесть во время аварии;

— исследовать, обеспечивала ли морально-психологическая подготовка экипажа высококачественное выполнение во время боевой службы стоявших перед ним задач.

Эксперты должны были также ответить на вопросы, касавшиеся качества действий личного состава второго экипажа непосредственно при борьбе за живучесть во время аварии, переросшей в катастрофу, а именно:

— отвечали ли действия личного состава второго экипажа требованиям руководящих документов по борьбе за живучесть с учетом конкретной обстановки и возможностей использовать технические средства?

— если требования «Руководства по борьбе за живучесть подводных лодок» и других руководящих документов не были реализованы, почему это могло произойти и какие вредные последствия это повлекло за собой?