Преподобный Одри, автор целой серии детских книг про железную дорогу (которыми зачитывалась многомиллионная армия малышни еще спустя десятилетия после того, как их родители забыли о «паровозном веке»), однажды заметил, что железная дорога «трогает за живое». Подозреваю, что на каком-то глубинном уровне каждый из нас влюблен в поезда.

Могучесть паровоза берет за душу своей неподдельностью: она вся на виду, большинство наиболее важных деталей до наивности откровенно выставлены напоказ. У тебя перед глазами огромный горизонтальный бак, на который навешаны какие-то колена, кривошипы и прочие механизмы, ты видишь хитроумное сочленение рычагов и тяг со здоровенными колесами, причем ты уже знаешь, что этот ансамбль из железных штуковин будет работать, и даже, может статься, ты поймешь почему. В отличие от автомобиля или ядерной подлодки, в том, как действует паровая машина, нет ничего герменевтического, скрытого. То, что инженеры называют «приводом», сочетание поршней, валов и колес, которые заставляют локомотив двигаться, столь же завораживает, как и наблюдение за работой часового механизма. Да и труд вложен столь же кропотливый, как у часовщиков, потому что тяги и муфты зачастую выходили из-под станков щербатыми, с заусенцами, их приходилось обрубать зубилом и обтачивать напильником. Детали паровозов делали руками, и не приходится удивляться, что машинисты давали своим локомотивам прозвища, словно людям. Впрочем, по сути паровоз был просто котлом на колесах, пусть даже стальных и приделанных к тяжелой раме.

Такая простота меня и ошеломляла. Уголь, который сгорал в топке, окруженной водой, создавал пар, и тот шел в цилиндр. Там этому пару деваться было некуда, и он выталкивал поршень. А поршень действовал на шатуны, которые превращали его прямолинейный ход в круговое движение, передаваемое на колеса, – и паровоз ехал. Поразительной казалась сама мысль о том, что толпы людей и кучи грузов можно перемещать с помощью «навороченного чайника». Правда, нужно следить, чтобы в этом «чайнике» вода никогда не опускалась ниже потолка топки, не то все взлетит на воздух. Чем эта концепция радикально отличается от нынешних электровозов, которые бегают на заданных скоростях, так это непрерывной борьбой за шаткое равновесие между водой и огнем, отчего машинисту удавалось несколько прибавить ходу, когда он был опытен, а если неопытен, то дело шло к катастрофе.

Подобно любым прочим вещам, которые мы изготовляем, – огнестрельному оружию, к примеру, – простую идею можно бесконечно шлифовать, совершенствовать, развивать и украшать. Я застал поезда в эпоху их расцвета, когда пар под давлением творил чудеса. Целые библиотеки были написаны о том, как усовершенствовать простую идею Уатта. Более хитроумные кулисные механизмы позволяют точнее регулировать давление пара; пар этот можно перегревать, чтобы он давал больше мощности; внутрь котла можно втиснуть еще более плотный и длинный лабиринт медных дымогарных труб, чтобы увеличить площадь нагрева, а значит, и испарения. Но главное в том, как все это работает в принципе, в поэзии больших машин, в их внешнем виде, скорости и мистическом обаянии.

Я научился их различать, завел даже любимчиков. Взять, к примеру, внушительный «Атлантик», самый могучий шотландский локомотив начала ХХ столетия. У него две пары огромных ведущих колес, наполовину скрытых под широченными щитками-«брызговиками», и даже колеса поменьше, опорные, все равно поражают толщиной своих спиц. Вблизи такой локомотив представлялся титаном: исполинский, выкрашенный в сплошной темно-зеленый цвет цилиндр котла, глянцево-черный носовой колпак, и все это хозяйство покоилось на чугунной раме длиной добрых семь метров. Поставь у ведущего колеса мальчишку, и тот покажется карликом, чья макушка едва ли не вровень с бобышкой ступицы, отливающей серебром в центре черных как сажа ступиц. Шатуны, приводившие в движение тяжелые колеса, своим сечением не уступали рельсам, по которым эти колеса катались. Балансиры наружных парорегуляторов походили на руки пловцов, застывшие на выбросе. Сверху по всей длине котла бежали трубы, трубки и трубочки из блестящей латуни или меди, а еще выше красовался цилиндр дымовой трубы.

К концу 1930-х даже этот здоровяк смотрелся архаически, словно паровой каток, потому что пришло время зрелости последних – и самых сказочных – динозавров той эпохи, которые умели бегать быстрее и дальше всех своих соплеменников. Это были машины серии «Пасифик», которые работали на участке Лондон – Эдинбург. Локомотивы уже с тремя ведущими парами, до того мощные и тяжелые, что для одной только балансировки собственного веса им требовалось четыре колеса поменьше спереди и еще два сзади. Пожалуй, лишь орнитолог-любитель, узревший редкостную породу орла, сумеет понять, чтó я чувствовал, когда один из таких «Пасификов», гордость британского инженерного искусства, проносился передо мной на железнодорожном переезде. Воздушная волна чуть с велосипеда не сбрасывала!

Но даже левиафанам есть куда расти. В середине 1930-х кое-кому из них придали зализанные черты. Цилиндрический котел спрятали под гладким, аэродинамически выверенным обтекателем, который выкрасили в серый цвет двух тонов, а голая сталь придала третий, чуть ли не милитаристский оттенок «Силвер-линку», который мог домчать из Лондона в Эдинбург за шесть часов, нередко на скоростях за сотню миль в час. Это и сделало его одним из самых быстроходных локомотивов в мире. Вдоль каждого борта шло по узкому, как плавник, крылу, которое заворачивалось аркой над ведущими колесами, словно верхняя губа разверстой китовой пасти. Вся машина напоминала чудовищный серый нож, поставленный на ребро. Когда мимо пролетала эта сотня тонн стали, тебя будто уносило в будущее.

Конечно же, на моем самом первом самостоятельно сделанном снимке запечатлен «Пасифик», к тому же знаменитый: «Летучий Шотландец». Это было в день открытия летнего сезона на маршруте Лондон – Эдинбург. Я нацелил свой «Бокс-Брауни» на рельсы и мысленно взмолился, чтобы уж не знаю как, но пусть его объективу удастся схватить громовую ударную волну, которая вот-вот на меня обрушится. Мечталось одно, а вышло – как оно обычно и бывает со снимками железных дорог – совсем другое: черно-белая, зернистая карикатура на истинный шедевр.

Впрочем, куда важнее то, что я там был и это видел. К окончанию школы (в 1936-м) мое увлечение переросло в одержимость. Если на то пошло, локомотивы забирали подавляющую часть моего свободного времени между 1933 и 1939 годами, когда я ушел добровольцем в армию. Я зачитывался книгами по истории инженерного искусства, повестями о компаниях, про которые уже тогда мало кто помнил, не вылезал из букинистических лавок возле моста Георга IV – и находил там чудесные старые книги о железных дорогах, каждая ценою не больше пенса. Порой я позволял себе протянуть руку подальше и потратить несколько дополнительных монет на подлинное сокровище: симпатичный двухтомник Смайлза или фотоальбом, полный снимков викторианской эпохи…

Я стал тем, кого нынче назвали бы энтузиастом новомодного трайнспоттинга, хотя это слово относится вовсе не ко мне, да и не узнаю я себя в этих ребятах, что стоят, нахлобучив капюшоны «алясок», вдоль путей по всей Британии и знай себе записывают номера проходящих составов. Мое хобби было сродни одержимости ученого, а сам предмет увлечения был, если угодно, «научной отраслью», столь же полноценной, как математика или французская словесность. Так или иначе, унифицированные тепло– и электровозы нынешних железнодорожных монополий не могут сравниться с великолепным разнообразием машин на рельсовых путях 1930-х годов.

Я не просто сидел и грезил о поездах. Нет, я шел к ним, чтобы увидеть воочию. Томился ожиданием на пронизанных сквозняком насыпях – не говоря уже про дренажные канавы, – лишь бы хоть краешком глаза заметить какой-нибудь редкий и знаменитый локомотив. Мне ничего не стоило отмахать на велике миль пятнадцать – двадцать, чтобы поглазеть на деловитый паровозик на сельском перегоне, а потом вернуться в родительский дом столь же довольным, как после свидания с девчонкой.