Вплоть до 1923 года в Британии насчитывалось 120 железнодорожных компаний, объединенных в четыре крупные группы. Наша местная, восточно-шотландская группа называлась «Лондонско-Северо-Восточная железная дорога». Эдинбургские локомотивы отличались от своих восточно-английских собратьев, и ни один корнуэльский паровоз не рискнул бы сунуться на север, поближе к Ньюкаслу. Да, бывало такое, что локомотив забирался на чужую рельсовую сеть, но дело это было непростое, а в случае с «Грейт вестерн» и вовсе опасное: эти машины были шире остальных и на незнакомой территории запросто могли въехать скулой в платформу или разнести мостовой пролет – с катастрофическими последствиями. Вот почему локомотивы Северо-Восточной Англии, как правило, отцепляли в Берике, где историческая граница оказывалась еще и технической. А уже отсюда состав тянул шотландский паровоз.
Зато теперь локомотивы, чья эволюция прошла в условиях изоляции, начали просачиваться в глубь чужих владений, и порой можно было видеть, как в буфера на вокзале Уэверли тычется носом диковинный гость с далекого юга. Впрочем, невероятная пестрота моделей сохранилась: паровозы прежних компаний до сих были в работе. Локомотивы, изобретенные и построенные при королеве Виктории, так и продолжали бегать в век авиации. Я один из последних свидетелей, кто застал это лоскутное одеяло, этот низкопроизводительный, малоэффективный и бесконечно чудесный хаос. Теперь я знаю, что чувствовал Дарвин на Галапагоссах.
И подобно диким зверям в природе, эти создания – облитые лаковой краской, с изящной арматурой из стали и латуни – зачастую приходилось упорно выслеживать, искать их лежбища. Мы изъяснялись на языке охотников: «редкий экземпляр», «боязливый», «не дается в руки»…
Мир железной дороги был столь же удивительным, неожиданным и запутанным, как и мир естественный: скажем, на Лотианских холмах разновидностей птиц было меньше, чем моделей паровозов. На британских магистралях трудилось не меньше 28 тысяч локомотивов, и еще несколько тысяч на сталелитейных заводах, на крупных пивоварнях, в угольных разрезах… ЛСВЖД, наша местная компания, родилась из слияния гигантов типа «Северо-Британской железной дороги» с малышами вроде «Восточно-Западного Йоркширского союза», где четыре изношенные «кукушки» подтаскивали уголь к морским причалам для бункеровки судов.
Однажды я спас от вечного забвения самую глухую и богом забытую железную дорогу на Британских островах, опубликовав о ней заметку в «Железнодорожнике». Мне было шестнадцать. На Унсте, наиболее северном из Шетландских островов, я наткнулся на заросшую травой узкоколейку сантиметров в шестьдесят, что соединяла карьер хромистого железняка в центре острова с ближайшим пирсом. Под жарким июльским солнцем коренастые пони вяло тянули полуразвалившиеся вагонетки, засыпанные кусками хромитовой руды. В другом конце острова я обнаружил еще несколько путей, исходивших от очередного карьера, но тут все уже пришло в полный упадок. Рельсы утонули в сорняках и крапиве, а ржавые вагонетки валялись заброшенными по соседству. В ту минуту мне показалось, что вот она, железнодорожная ultima Thule[2].
Стоявшую передо мной задачу я видел так: этот рукотворный мир надо понять и картографировать, выяснить генеалогию машин, конструкций и компаний. Из-за привычки к точности и потребности всегда знать, где я нахожусь, – тех черт характера, которые, может статься, и толкнули меня в паутину рельсов в первую очередь, – я позднее угодил в самую жуткую передрягу на самой жуткой железной дороге в мире. И все же потребность знать, где я, и тяга изобретать способы побега никогда меня не оставляли. А железные дороги манили так сильно, что любое поворотное событие в моей жизни происходило на их фоне. Именно они довели меня до горя и мучений. Именно на них узнал я, какой может быть подлинная радость.
* * *
«Железнодорожная» одержимость – вещь сугубо личная, хотя сам я всегда ощущал, что в моем случае здесь нет особой тайны. В Британии вообще было очень распространено интересоваться поездами. Рядом всегда стояли другие мальчишки, навытяжку, преисполненные ожидания, делавшие записи и снимки, – и так по всей стране, на станционных платформах, на запасных путях, на сельских железнодорожных переездах. С ревнивой настороженностью мы обменивались опытом. Порой доносились слухи о необычных находках, о чуть ли не «заплутавших» локомотивах, которые напоминали птиц, сбившихся с курса в штормовую погоду. А ведь шторм и впрямь бушевал, только экономический; он усреднял, выравнивал под одну гребенку местные железнодорожные системы перед лицом всемирного экономического спада. На тот момент Великая депрессия и все, что она с собой влекла, была нашим счастливым билетом. Мы не услышали приближения бури.
Иногда мы выцыганивали разрешение осмотреть мастерские и депо; субботними вечерами или по воскресеньям мы видели замершие, молчаливые стада могучих локомотивов на запасных путях и тупиковых ветках. Было что-то волнующе-недозволенное в том, что ты карабкался на главную раму паровоза чуть ли не в трех метрах от земли и замирал там перед стеной с циферблатами, полированными рычагами, дроссельными заслонками и запорными краниками, которые управляли всей этой сумасшедшей мощью.
В собственных глазах мы были непосредственными участниками изменений, которые несли с собой эти дымные машины. Мы и не помышляли о том, чтобы стоять на краю платформы и просто метить галочками список номеров. Мы не прощали несерьезности, не выносили пьянчужек или легкомысленных людей. Однако машины не годятся в настоящие друзья; порядочную часть своей юности я действительно провел в одиночестве, катаясь на велике от одной станции к другой. Даже с энтузиастами-единомышленниками я держался, в общем-то, на расстоянии. Неудивительно, что Община завербовала меня с такой легкостью… Впрочем, это еще впереди.
А тем временем учеба в школе медленно, но верно превращалась в сущее наказание. Многие из тех, кого трамвай впервые доставил к школьным дверям 1 октября 1924 года, и десятилетие спустя продолжали быть несчастными. То, как многие наши наставники относились к своим ученикам, заслуживает, мягко говоря, неодобрения. Такое впечатление, что они держали нас за какую-то досадную помеху в их ежедневном размеренном существовании. Педагогический коллектив явно не догадывался, что дети могут иметь какое-то отношение к учительскому труду.
Бывали и исключения. Один преподаватель истории придумал любопытную систему: каждая ошибка, найденная в любом историческом тексте, приносила тебе добавочный один процент к оценке на семестровом экзамене. Надо было видеть, с каким жаром ученики рылись в книжках, хотя и поползли слухи, что кое-кто к этому делу пристегнул родителей. Законы рыночной экономики с фатальной неизбежностью превратили драгоценную информацию в товар. Ушлые школьники выставляли его на продажу по расценкам, которые зависели от вероятности того, что учитель действительно сочтет находку ошибкой. Неплохая тренировка перед выходом в жизнь – в своем роде.
А вот упор нашей школы на классику оставил нам куда менее практичный багаж. Когда мне исполнилось пятнадцать, отцу пришлось даже просить директора, чтобы вместо греческого мне разрешили изучать историю и географию. И все же к выпускным экзаменам я понимал, что мои шансы на успех в академической успеваемости невелики.
Осенью 1935 года отец узнал, что на нашем городском почтамте объявлен конкурс на замещение вакансии телеграфиста и сортировщика почты, и объявил, что мне следует подать заявление. В те годы сын – или, как минимум, я – беспрекословно слушался отца, и вот шестнадцатилетним юнцом я отправился сдавать экзамен на должность госслужащего. К собственному и родительскому изумлению, я занял первое место по Эдинбургу, и тем утром, когда принесли коричневый конверт с извещением, отец заметил, что школу можно оставить.
Я пошел и сказал об этом нашему директору. В ответ доктор Кинг Гиллис, очень величественная и неприступная личность, зловещим тоном заявил, что я поступаю глупо и ждет меня лишь будущее мальчика на побегушках у мясника – верх позора и общественного презрения. Пришлось на весь день испортить ему настроение, показав письмо на бланке Комиссии по делам гражданской службы. И на этом мое формальное обучение завершилось.
