Школьные занятия мне не нравились, и пусть по некоторым предметам я в отрочестве занимал первые места – как-то раз набрал все 100 очков за контрольную по латыни, – учебная программа казалась невыносимо скучной. Понемногу перестала заботить и академическая успеваемость. Меня увлекали темы, которые наша Королевская школа не считала возможным одобрить.

Как широко принято у школьников, я тоже занимался коллекционированием – как бы способ отыскать смысл во всемирной неразберихе. В августе 1926 года отца на несколько дней откомандировали по почтовым дела в Инвернесс, и он захватил с собой нас с матерью. Своего рода коротенький отпуск. Мы поселились в гостинице «Гленмор» на южном берегу Несса. Чтобы мне было чем заняться, отец на городской толкучке приобрел большой конверт с ворохом разномастных иностранных марок. И так-то неплохая успокоительная «соска» для любопытного и непоседливого ребенка, но эти марки к тому же стали точкой отсчета мой любви к собирательству, в данном случае филателии, которая живет во мне до сих пор. Потом эта страсть распространилась на монеты, сигаретные вкладыши, а впоследствии и на видовые открытки. К счастью, сверстники отличались той же склонностью, а еще нам повезло с дешевым «сырьем», так что собирать коллекции было несложно. Наш голод по всевозможным символическим знакам, имеющим хождение в промышленно-развитом обществе, был неутолим, и мы, всеядные, набросились потом на железнодорожные билетики, спичечные этикетки, автографы и переливчатые стеклянные шарики. Если сравнивать с искушениями, доступными сегодняшним детям, наши помешательства были куда менее опасны, а родители, пытавшиеся отучить нас от маниакальной страсти, были бы потрясены, узнав, что сейчас за эти школьные коллекции можно выручить небольшое состояние.

Впрочем, это были еще цветочки, эдакий невинный флирт с одержимостью, в сравнении с тем открытием, которое я сделал одним теплым осенним вечером 1932 года, когда гулял с мамой в нашем районе Портобелло. Помню даже точную дату: 12 сентября. Мы пересекали Парк-бридж, длинный пешеходный мост, переброшенный над низиной между площадкой для гольфа и жилыми кварталами. Я остановился на полдороге – сам не знаю почему – и посмотрел вниз. В новый мир. Под ногами раскинулась тяжелая блестящая паутина из стали и дерева; идеально параллельные нити металла могли вдруг изогнуться, слиться вместе, превратиться в другие, бесконечно длинные, уложенные на землю стремянки, возносящиеся куда-то вдаль. Пройдя под мостом, пути расходились веером, а в непосредственной близости я мог видеть потертое серебро рельсовых головок, темную сталь подкладок и дерево шпал. В закатных лучах пути напоминали ртутные ручейки на вымазанной креозотом древесине и гравии.

Подо мной лежала станция Портобелло-товарная, один из крупнейших и наиболее загруженных железнодорожных узлов Шотландии. Даже тихим вечером в пору бабьего лета на ней кипела жизнь. Возле моста пыхтели два локомотива, два маневровых танк-паровоза, заталкивающие составы и разрозненные вагоны куда-то поглубже… Я присмотрелся к номерам на борту: 9387 и 9388. Плотно сбитые, кряжистые машины без претензий на утонченное изящество, с водяными танками по бокам, почти скрывающими обводы котла, – но как же они были великолепны! На каждом по дымовой трубе, смахивающей на цилиндр Изамбарда Брюнеля[1] на том знаменитом снимке, где он стоит возле исполинского гребного колеса лайнера «Грейт Истерн». Ничуть не удивляюсь, отчего Изамбард выглядел так самоуверенно. Еще бы: ведь какие машины умел создавать…

Три пары ведущих колес каждого локомотива вращались медленно, натужно, но неумолимо, толкая перед собой многотонный состав. Я слышал грохот и скрип изнемогающего металла, когда сцепки принимали на себя новый вес и тягу. Я вновь вдыхал смесь горячего масла и угольного дыма, с которой познакомился в машинном отделении шетландского парохода. Серые пуфы мягко выбивались из трубы над низкопосаженным котлом, вдоль боков которого тянулись перистые завитки пара. Эти белые струйки будто щекотали полированную латунь клапанов сухопарника, чья маковка сидела перед будкой машиниста. Сам того еще не зная, я смотрел на отлично ухоженную, выносливую машину в руках опытного мастера.

С высоты моста казалось, что я подвешен над миром механических трудяг, над раскидистой сеткой рельсовых путей и сигнальных мостиков, грузовых платформ и кирпичных пакгаузов. Те, кому не довелось увидеть крупную товарно-узловую станцию в золотой век паровозов, да еще в лучах закатного солнца, и вообразить не могут, до какой степени это захватывало дух. Механический, оживленный, таинственный рай!

Поодаль, в глубине станции, рядком стояли еще более солидные, прямо богатырские локомотивы, чьи огромные колеса были соединены дышлами толщиной с балку моста. В сцепленных колесах, в шатунах и поршнях таилась чудовищная сила – дремлющая мощь. За станцией, возле почерневшего дощатого сарая, замер еще один паровоз. Над его задним тендером нависал деревянный лоток, торчавший из чердачной двери. Какой-то мужчина в жилетке, с полотняной кепкой на голове, ведро за ведром вываливал в лоток уголь, тот скатывался вниз, в здоровенную кучу, и другой мужчина, в перемазанной серой куртке из грубой шерсти, эту кучу разравнивал.

Так родился мой неизлечимый интерес к железной дороге. С этого достопамятного дня я стал проводить массу времени на Парк-бридже и вскоре обнаружил, что я такой не один, что есть еще мальчишки, которые грудью наваливаются на поручень, чтобы получше рассмотреть локомотивы, когда те сбрасывают ход, подкрадываясь к товарной станции, или, напротив, разгоняются, чтобы затем выйти на Восточно-прибрежную магистраль, соединявшую Эдинбург с Лондоном. А все потому, что Эдинбург был железнодорожным узлом, так что я, оказывается, жил на восточном краю гигантской петли, составленной из рельсовых путей, станций, складов, туннелей, ремонтных мастерских и товарно-грузовых пунктов. Моему взору были доступны флагманские локомотивы Лондонско-Северо-Восточной железной дороги, тянувшие длинные пассажирские составы на пути к Уэверли, крупнейшему вокзалу, собственности этой же компании – и подлинной мекке для энтузиастов вроде меня. Или же я мог поохотиться на паровозы более старые, не столь мощные, которые сновали в пригороде или сельском захолустье. Главное, что все они поезда, и пока что этого хватало.

Это была все равно что влюбленность – моя завороженность громадными, шумными машинами, которые уже подбирались к концу своего золотого века. Они двигались с величественной целеустремленностью. Были живыми, исполненными пара, дыма и запаха минералов; жгли энергию без напускной стыдливости, и любой мог видеть их внутренний огонь. Они носились друг с другом взапуски, теряли тепла больше, чем использовали, поедали свой собственный груз из угля, но при этом было что-то очень человеческое в необходимости поддерживать пламя вручную, лопатой и на глазок. Отходы их жизнедеятельности не приходилось хоронить в облицованных свинцом гробах: они выделялись – выдыхались – в воздух углеродом, серой и азотом или же их можно было смести в кучку и выбросить изгарью и золой, развеять сажей и копотью, недогоревшими частичками угля, которые мягко оседали на одежду и волосы.

Среди вещей, создаваемых людскими руками, есть такие, которые перерастают границы своей роли. Механический прибор, приспособление может быть волшебным. Никогда брюзгливое тарахтение бензинового мотора не расскажет нам о выходе в путь, о расставании так доходчиво, как это может сделать взрывной, ритмический звук, который мы называем пыхтением паровоза. Пожалуй, это пыхтение даже сродни нашему пульсу. И пусть мы напропалую расточали ресурсы и вовсю нагревали планету – о чем в ту пору никто и не подозревал, – имело все же смысл сделать исключение для паровозов. Они того стоили – самые красивые машины, порожденные промышленной революцией.