В мае 1909 г. главному инспектору кораблестроения А. Н. Крылову были представлены расчеты метацентрической высоты и опытного определения положения центра тяжести однотипного крейсера „Память Меркурия”. В „обыкновенных условиях готовности для плавания” — с большей частью (до 650 т) запасов угля, пресной воды (210 т), снабжения и боеприпасов при осадках носом 5,3 м и кормой 6,83 м водоизмещение крейсера составляло 7100 т, а метацентрическая высота — 0,91 м. Прием на верхнюю палубу 150 мин заграждения уменьшал метацентрическую высоту до 0,86 м.

При „нормальной нагрузке” — с полными погребами, 720 т угля, 20 т котельной воды и полными запасами — снабжения — водоизмещение составляло 7170 т, а метацентрическая высота 0,87 м.

С максимальными запасами угля (1100 т) и котельной воды (90 т) водоизмещение доходило до 7600 т; осадка увеличивалась до 6.9 м, а метацентрическая высота уменьшалась до 0,84 м.

Примерно такими же характеристиками обладал и „Кагул”, достроечная страда на котором завершалась буквально на ходу.

Первые месяцы 1911 г. „Кагул”, как и весь Черноморский флот, оставался в вооруженном резерве, завершая средствами порта и при участии экипажа все еще остававшиеся работы. Красили трюмы, цементировали предназначенные для запасов воды отсеки; в сухом доке очистили и окрасили подводную часть корпуса. Начали кампанию 7 апреля.

После отдельных выходов в море для определения и уничтожения девиации компасов, 16 апреля „Кагул” в составе эскадры отправился в поход к берегам Кавказа. В эту эскадру во главе с линкором [93] „Иоанн Златоуст” под флагом вице-адмирала В. С. Сарнавского входили также „Ростислав”, „Память Меркурия”, транспорт-мастерская „Кронштадт” и 5-й резервный дивизион миноносцев. Для восстановления командирами навыков управления корабли в дневное время выходили из строя и маневрировали самостоятельно. Из-за неопытности в значительной мере пополненных молодежью машинных команд скорость хода держали не более 10 уз.

Утром 18 апреля корабли отдали якоря вблизи живописно расположенного над морем монастыря Новый Афон. Начались рейдовые учения, поверки боевых расписаний, практика в стрельбе из учебных стволов [94]- Затем, как объяснял адмирал, из-за стачки сухумских торговцев мясом, резко взвинтивших цены, флот вынужден был перейти в. Феодосию. Начали подготовку к артиллерийским и торпедным стрельбам. Стоит пояснить, что ограниченные возможности флота, совершенно лишенного средств для буксировки, ремонта и установки щитов, не позволяли ему отрываться от главной базы. Стрельбы проводили по щитам, доставлявшимся из Севастополя к Бельбеку. В ненастную погоду занимались эволюциями, необходимыми для бригадных стрельб.

В конце мая „Кагул” отделился от эскадры для выполнения особого поручения — проведения ходовых испытаний по программе, составленной прибывшей из Петербурга комиссией. Ввиду пополнения флота все более быстроходными эскадренными миноносцами и линейными кораблями — дредноутами было необходимо выяснить влияние глубины на волновое сопротивление воды движению корабля и вызываемую мелководьем потерю скорости. Сопоставление результатов этого довольно дорогого натурного эксперимента с результатами испытаний модели того же крейсера в опытовом бассейне позволяло уточнить как методику испытаний моделей, так и методику проведения ходовых испытаний новых кораблей на мерной миле.

Инициатором испытаний был А. Н. Крылов. Руководил ими заведующий бассейном профессор морской академии полковник корпуса корабельных инженеров И. Г. Бубнов [95]- На мерных линиях у мыса Лукулл, вблизи Севастополя, на глубинах 10 и 30 морских саженей (18,3 и 54,9 м) „Кагул” совершал пробеги с одинаковыми скоростями 14, 18, 20 и 21 уз, во время которых измерялась фактическая мощность.

Главная трудность состояла в обеспечении требуемой высокой точности измерения сравнительно мало отличавшихся (для большой и малой глубин) величин скорости корабля и мощности его механизмов. Случайные отклонения в замерах могли привести к грубым искажениям действительных результатов и свести на нет весь труд (и все расходы).

Результаты испытаний крейсера «Кагул» на мерной миле у мыса Лукул в 1914 году

Обеспечивавшая максимальную точность постоянная запись установленных на цилиндры индикаторов была неосуществима, так как конструкция прибора не позволяла применять бумажные ленты большой (до 100 м) длины. Требовавшаяся при этом установка двух индикаторов на каждый цилиндр машин не допускалась их взаимным расположением. Много труда пришлось приложить И. Г. Бубнову и его помощнику С. В. Вяхиреву, чтобы разработать простую и надежную методику испытаний. Ведь даже кратковременные измерения индикаторами за время испытаний требовали ручного обмера (планиметрирования) около 100 тысяч диаграмм. Поэтому обмеры и последующие расчеты выполнялись только по специально отбиравшимся эталонным индикаторным диаграммам, что по оценке И. Г. Бубнова обеспечивало точность определения мощности до 1 %. Большой проблемой была наладка работы самих индикаторов, конструкция которых также была усовершенствована. Частоту вращения коленчатых валов машин записывали на бумажную ленту хронографом Гиппа, ток в цепи которого замыкался при каждом обороте вала.

Время прохождения мерной мили определяли, ориентируясь по пяти створным знакам, установленным на берегу. Серьезным экзаменом стали испытания и для машинной команды, и для механизмов корабля. Иногда приходилось прерывать пробеги для устранения перегрева подшипников на полных ходах (при 140 об/мин), для исправления котла, в котором лопнула трубка, и даже, по требованию И. Г. Бубнова, — для погрузки более доброкачественного угля, так как при угле, первоначально отпущенном портом, пар часто садился, держать давление постоянным не удавалось.

Все препятствия были преодолены благодаря интересу экипажа к испытаниям, энергичной и внимательной помощи всего офицерского состава, за что И. Г. Бубнов особенно благодарил командира крейсера капитана I ранга В. В. Степанова, старшего офицера лейтенанта А. А. Пчельникова и старшего механика полковника Н. Н. Иванова.

Начатые 24 мая испытания закончили пробегом 6 июня 1911 г. на глубокой воде с числом оборотов гребных валов 140 об/мин. Соответствующая скорость составила 21,66 уз, индикаторная мощность — 16708 л. с. Наибольшая мощность из более чем 20 пробегов доходила до 16821 л. с.

Построенные по результатам испытаний кривые индикаторной мощности корабля на разных скоростях показали, в частности, что при переходе с глубокой на мелкую воду для поддержания неизменной 14-узловой скорости требовалось увеличить мощность на 400 л. с., а для 21-узловой — на 1300 л. с. Иначе говоря, при той же фактической мощности машин из-за малой глубины корабль терял соответственно 0,6 и 0,4 уз скорости.

Проведенные затем буксировки модели крейсера (в масштабе 1:36) в опытовом бассейне позволили установить точное значение пропульсивного коэффициента — одной из важнейших величин, без знания которой невозможен пересчет результатов модельных испытаний на натуру. Эта величина — отношение чистой (буксировочной) мощности, требующейся для преодоления сопротивления воды, к полной (индикаторной) мощности, развиваемой при этом машиной корабля. Значение пропульсивного коэффициента при разных скоростях на мелкой воде менялось от 0,443 до 0,382, а на глубокой — от 0,473 до 0,421. Наивысших значений пропульсивный коэффициент достигал на мелкой воде при скорости около 16 уз, а на глубокой — около 14,5 уз [96].