„Поторопить Севастопольский порт”, — потребовал, ознакомившись с этой ведомостью, товарищ морского министра вице-адмирал И. К. Григорович. Однако в январе 1910 г. появился новый обширный перечень доделок и добавок, утвержденных МТК по акту комиссии, испытывавшей летом артиллерию крейсера. Среди них было усиление освещения в подбашенных отделениях, добавочное гибкое соединение рупоров башенных командиров с рупором, идущим в центральный пост из каждой башни и т. д. Требовалось закончить освещение погребов и систему их затопления и вентиляции, подкрепить рельсовую подачу и т. д. По мнению нового начальника морских сил Черного моря вице-адмирала В. С. Сарнавского [92], выполнение всех оставшихся работ при правильной их организации уже не мешало крейсеру войти в строй действующего флота.
На зиму 1909–1910 гг. „Кагул” зачислили в вооруженный резерв, но справиться со всеми работами за зимние месяцы не успели. Несмотря на все подстегивания и требования, включая запрос генмора и телеграмму товарища морского министра, к 15 апреля 1910 г., когда крейсер вышел на рейд, оставались незаконченными такие крупные работы, как установка металлической мебели, так и не полученной еще с Николаевского судостроительного завода, и монтаж телемотора, еще только ожидавшегося с Ижорского завода. Планировавшаяся портом замена раструбов вентиляции котельных отделений и не начиналась — на нее еще требовалось изыскать 2500 руб.
Задерживали выполнение незавершенных портовых работ и участившиеся выходы крейсера в море. Фактически в кампанию 1910 г. „Кагул” начал выполнять программу боевой подготовки в составе действующего флота. Из-за этого, ввиду наличия боеприпасов в погребах, задерживалось выполнение потребовавшейся в 1910 г. новой работы по устройству ручной подачи патронов и погрузки снарядов в подбашенные и ряд других погребов. Из-за редких теперь заходов крейсера в Корабельную бухту затягивалась замена деревянной мебели металлической. Урывками велись работы по проверке водонепроницаемости погребов с заделкой остававшихся отверстий (это делали двое рабочих, доставлявшихся, да и то не каждый день, на крейсер при его стоянке на рейде), улучшению вентиляции центрального поста и т. д.
До конца года так и не нашлось средств на проводку переговорных труб из центрального поста к трансформаторной станции и сети переговорных труб у орудий, на оборудование погреба дымного пороха и замену вентиляторных раструбов. Порту отказали в кредитах на все эти новые работы, приходилось выкраивать деньги из сметы на текущий ремонт флота. (По этой же причине на „Памяти Меркурия” оставалась неисправленной элеваторная и рельсовая подача, имевшая тот же дефект, что и на „Кагуле”.)
В сентябре 1910 г. на „Кагуле” успешно провели испытания рулевого электрического устройства фирмы „Дюфлон”, того самого, что заказывалось Николаевским портом еще к 1905 г. Попытки его усовершенствования минным офицером крейсера лейтенантом Л. И. Бошняком завод отклонил, не желая идти на риск перекладки заново (спустя пять лет после установки) пятижильных освинцованных кабелей и опасаясь за надежность их сращивания. Впрочем, как отвечали из МТК, необходимость предлагаемых усовершенствований отпадает при применении устанавливаемой на всех кораблях системы Федорицкого- Вольта, уже успешно испытанной на крейсере „Память Меркурия”. При этой системе в румпельном отделении устанавливается только „герметически укупоренный мотор”, который может работать даже при затоплении отсека; все же остальные приборы и аппаратуру можно устанавливать в отсеках, где за ними удобнее наблюдать, лучше всего — в помещении динамомашин.
Порт уже неоднократно докладывал в Петербург, что все остающиеся мелкие недоделки не препятствуют зачислению „Кагула” в состав Действующего флота, но командование флота и морской генеральный штаб, зная по опыту, как трудно добиваться от порта выполнения работ после приемки корабля, настаивали на обеспечении полной его готовности.
Каждый новый поход выявлял необходимость все новых мелких исправлений. Требовали замены или установки вновь сорванные талрепы, разбитые или поломанные стопора, дверные крючки, стекла (например, в адмиральской рубке), решетки (например, на люк подводного аппарата), леера, площадка на корме для установки лота Томпсона, переговорные трубы и т. д. и т. п. В августе и сентябре после очередных стрельб потребовался ремонт в адмиральской рубке, погнулись (может быть, и от вибрации на больших скоростях) кницы под броневой палубой в кормовом отделении; во время штормового перехода из Керчи в Николаев сорвало вентиляционный раструб…
В декабре 1910 г. крейсер, оставаясь в полной боевой готовности, перешел в Корабельную бухту для окончания всех остававшихся незавершенными и накопленных за время плавания работ. Первоочередной из них было обеспечение водонепроницаемости погребов и центрального поста с проверкой их наливом воды и окончательная окраска трюмов. Для целей светомаскировки спешно изготовлялись боевые крышки на четыре больших окна радиорубки, в конце концов оказавшейся на верхней палубе и вовсе не бронированной, как это собирались сделать при А. А. Бирилеве. Так и невыполненной оставалась трудоемкая работа по теплоизоляции ряда жилых и служебных помещений, таких, как кладовые, бани, мастерские, канцелярия, матросская читальня. Отпотевание и даже иней на наружной обшивке в зимнее время вызывали здесь вредную и для экипажа, и для корпуса сырость. Настоятельно требовались предлагавшиеся еще командиром „Олега” механические винтовые приводы с маховиками для поворачивания вручную баркасных и катерных шлюпбалок вместо унаследованных еще от парусного флота, бакштагов.
Новыми требованиями боевой подготовки и устанавливавшейся практики зимних плаваний диктовалось проведение парового отопления в командирскую ходовую, штурманскую, адмиральскую и боевую рубки, помещения казематов. Явно необходимы были и шпигаты на жилой палубе; без них масса воды, скапливавшейся при тушении пожаров, могла бы создать угрозу остойчивости корабля. На очереди были все еще не выполненная замена вентиляционных раструбов и разделение схемы соединения дальномерных станций с боевой рубкой на каждый борт.
По механизмам и минной части новых работ уже не требовалось. Здесь оставалось лишь преодолеть сохранившуюся с довоенных времен инерцию недоверия к электрическим рулевым приводам. Иные командиры, имевшие, благодаря дублированию приводов, оба варианта, пользовались только привычным паровым. Так было и на „Кагуле”. Из-за такого пристрастия к старине командира корабля В. А. Гроссмана до декабря 1910 г. задерживалась установка рулевого телемотора. Для введения его в схему приводов управления дифференциальным золотником паровой рулевой машины требовалось разобрать действовавшие ручной (валиковый) и электрический приводы. И хотя в действии оставался бы чисто электрический привод, управлявший рулем непосредственно — без паровой машины, командир под предлогом сохранения боевой готовности не соглашался даже на временный вывод парового привода из строя. Приходилось переделывать проект, чтобы можно было установить телемотор, не разбирая валикового привода.
Одновременно с завершением отделочно-достроечных работ заканчивалась и отработка комплекта отчетной документации — как тогда говорили, „верных с делом”, т. е. откорректированных с учетом всех фактических изменений, чертежей, технических условий на поставку и формуляров основных частей вооружения, механизмов, систем и устройств. Сюда же входили и журнал испытаний водонепроницаемости отсеков и комплект главнейших кораблестроительных расчетов.
На „Кагуле” по ведомости, разработанной кораблестроительной чертежной порта под руководством поручика А. С. Арсени, значилось 179 водонепроницаемых отсеков. По этим данным составлялись (по методу А. Н. Крылова) таблицы непотопляемости, показывающие изменение посадки и запаса остойчивости корабля при затоплении той или иной группы отсеков.
