В ходовой штурманской рубке “Баяна” на особой полке был установлен еще один новый прибор, громкое название которого было “идентизатор звезд”. Проще же это был глобус звездного неба. Этот глобус был снабжен приспособлениями, дающими возможность устанавливать полюс его в любой широте, отсчитывать истинные румбы пеленгов по горизонту, часы и минуты звездного времени, геоцентрические координаты светил и пр. На глобусе были помещены все звезды 1 — й, 2-й и 3-й величины и большое число звезд 4-й величины, наиболее необходимых для обозначения схем созвездий.

Очень просто при помощи альманаха на глобусе можно было намечать места солнца, луны и планет. И, по миновании в них надобности, сырым пальцем уничтожать эти отметки.

Главной задачей этого глобуса было: 1) определение истинного пеленга и высоты любой звезды в данный момент с точностью до полуградуса, и 2) определения названия звезды, пеленг и высота которой в настоящий момент известны.

Кроме того, глобус легко решал следующие вопросы мореходной астрономии: 1) найти звездное время прохождения светила через меридиан, 2) найти звездное время и истинный пеленг при восходе и заходе, 3) найти звездное время прохождения светила через первый вертикал, 4) найти звездное время, когда данная звезда будет на данном пеленге, и многих других вытекающих отсюда вопросов.

На стене рубки рядом с глобусом висела подробная инструкция, объясняющая все вышеприведенное.

На этом пока и закончим описание оборудования штурманской части на одном из судов I ранга нашего флота, принеся перед читателем еще раз извинения за напрасное, может быть, беспокойство.

Лейтенант В. Зотов 1-й.

Свой совместный поход два новейших корабля совершали так и не получив уже давно принятых в мире (в том числе и в японском флоте) базисных дальномеров. Их полезность для флота (англичане в 1897 г. заказали фирме Барра и Струда сразу 70 экземпляров) МТК признал в том же 1897 г. Один из двух приобретенных в 1899 г. для опыта дальномеров на эскадру Тихого океана не попал (погиб в аварии на пароходе “Уссури”). Только в 1902 г. эскадра получила первые, так и оставшиеся во время войны единственным заказом, десять дальномеров. С ними она и вступила в войну.

Не пожелали задуматься о выявлявшемся на “Баяне” и хроническом на всех кораблях отсутствии водонепроницаемости орудийных портов. В рапорте за 12 августа 1903 г. командир напоминал, что еще после перехода из Алжира в Тулон, когда корабль, проводя испытания, выдержал первый шторм в Лионском заливе, порты 6-дм орудий носовых казематов сильно пропускали воду. Тоже повторилось и при плавании Английским каналом. Задрайки портовых ставней оказались столь неудачными, что от ударов волн откидывались. Пытался ли командир добиться устранения этих недостатков в Тулоне, в рапорте не говорилось. На недостаток портов не было обращено внимание и всех тех инстанций, что вереницей проходили по кораблю во время осмотров в Кронштадте — от членов МТК и вплоть до императора. Без ответа остался и риторический вопрос в пометке Ф.К. Авелана: “почему же в Кронштадте не исправили этот недостаток”. Не политично, наверное, казалось, только что придя с завода-строителя, обращать внимание на недостаток, оставшийся в ходе приемки не устраненным.

Так коварно, почти что напротив завода- строителя — у алжирского берега, дала себя знать в угоду фирме осуществленная ущербная идея “цитадельного крейсера” с опущенной почти вровень с ватерлинией артиллерией. Захлестываемые волнами даже при не очень сильном волнении, эти пушки делали корабль беспомощным в бою, оставляя в действии лишь два концевых 8-дм орудия. Конечно, можно было, как собирался командир, законопатить стыки портов парусиной и клиньями, но не слишком ли жалким делалось состояние корабля, способного отбиваться от противника всего из двух пушек.

Еще менее внимательна была бюрократия к состоянию машинно-котельной установки корабля. Командир не высказывал к ней претензий — и слава Богу. На рапортах о приходе в Алжир 12 августа 1903 г. было, правда, замечено: “Интересно данные о расходе угля сравнить с первым переходом”. Действительно, к каждому своему строевому рапорту об очередном этапе плавания, неукоснительно выполняя все указания данной ему в Кронштадте инструкции, Р.Н. Вирен прилагал обстоятельную таблицу “Сведений о переходе”. В отпечатанной специально для “Баяна” типографской форме скрупулезно вносились 16 показателей плавания, включая пройденное расстояние, число котлов под парами, среднюю скорость, расход топлива и смазочного масла (о воде сведений не было), их стоимость, число миль, пройденных с одной тонной угля, стоимость перехода и т. д. Таблицу подписывали старший судовой механик и командир крейсера.

Из нее следовало, что расход угля при средней скорости от 10,75 до 14,11 уз составлял соответственно по 70 и 101 т /сутки. Для сравнения: “Ослябя” для 12-уз скорости в сутки требовалось 114 т, тогда как “Цесаревичу” — только 76 т. Суточный же расход угля, по расчетам МТК, должен был составлять для “Осляби” около 9,2 т, а для “Баяна” 6,8 т. Правда, в эскадре к этому времени приказом начальника эскадры предельный суточный расход для броненосцев типа “Пересвет” на якорной стоянке должен был составлять не более 20,5 т. Крейсерам типа “Диана” (и, по-видимому, “Баяну” разрешалось сжигать (без отопления) по 10 т/сутки.

Ужасающе запущенное состояние котельной установки “Осляби”, в особенности непостижимое в сравнении с “Баяном”, нельзя было, однако, отнести к вине старшего механика. Назначенный на корабль только осенью минувшего года и не имея опыта плавания на новом корабле, он не успел оценить, до какой степени аварийности была доведена котельная установка корабля. Лишив корабль квалифицированной машинной команды (старослужащие ушли в запас, не успев “поплавать”, всех знающих специалистов забрали для укомплектования уходивших в плавание миноносцев, “Цесаревича” и других кораблей), предоставив его на императорский смотр фактически в аварийном состоянии и не проведя испытаний перед выходом в плавание, бюрократия по существу погубила его котлы.

По счастью для “Баяна”, механизмы с первых плаваний попали в опытные и заботливые руки. Старший механик Михаил Адольфович Галль смог сполна реализовать свой богатый опыт службы. Преодолев все поставленные перед ним препятствия, М.А. Галль сумел уберечь “Баян” от скандальных аварий. И потому командир Р.Н. Вирен в продолжение всего похода и последующей службы в Порт-Артуре мог чувствовать себя за своим механиком как за каменной стеной и принимать в бою самые рискованные решения. Истый строевик, он проявил достаточно трезвое понимание роли на корабле его судового механика.

На якорной стоянке

Во всяком случае, он как должное, не высказав в рапорте никаких замечаний, воспринял названный механиком срок подъема паров для экстренного увеличения скорости корабля. 25 октября, исполняя сигнал “Цесаревича”, “Баян” в продолжение 1 ч 40 мин поднял пары во всех котлах. В получасовом пробеге полным ходом он обогнал продолжавший идти прежней экономической скоростью “Цесаревич” и, выполняя роль разведчика, ушел вперед. Потом вернулся обратно, заняв свое место в походном строю в кильватер броненосцу. 27 октября также по сигналу “Цесаревича” в течение 1 ч 10 мин пары были еще раз подняты во всех котлах, а затем прекращены.

Случалось и другое. С утра 24 октября до 2 ч ночи 25 октября “Баяну” пришлось держаться около “Цесаревича”, который должен был остановиться для исправления повреждения в машине. На броненосце в третий раз со времени приемных испытаний начал нагреваться и лопнул бугель эксцентрика одной из машин. О характере случившегося на “Цесаревиче” повреждения Р.Н. Вирен, видимо, уведомлен не был. “Цесаревичу” же оставалось успешно молить о божьей милости: чтобы не сломался последний из оставшихся в запасе эксцентриков.