Пока же, оставаясь на почве ныне известных фактов, можно добавить, что к проблемам ускорения сдачи корабля был привлечен и заведующий единственным судостроительным бассейном, тогда уже подполковник по Адмиралтейству А.Н. Крылов. Он только что в плаваниях на “Аскольде” 6-23 сентября 1902 г. до Алжира проводил испытания деформаций участков корпуса корабля посредством разработанного им рычажного прибора. В Марселе, по его словам, он встретил “своего товарища” Е.А. Пастухова, который обратился к нему с просьбой приехать в Тулон, на “Баян” и помочь измерить вибрацию, которая обнаружилась на первом заводском испытании. Там, явившись к уже командовавшему “Баяном” Р.Н. Вирену и командиру “Цесаревича” И.К. Григоровичу, А.Н. Крылов в представленной ему на “Баяне” каюте занялся разработкой прибора для измерения вибрации. Был, надо думать, учтен опыт измерений, проделанных на крейсере “Громобой” в 1900 г. (А.Н. Крылов. “Вибрация судов” М.-Л., 1936, с. 426).

Судовыми средствами прибор изготовили, и А.Н. Крылов передал его корабельному инженеру ИА. Гаврилову (1873–1966, Буэнос Айрес) с наставлениями, как этим прибором пользоваться. (“Воспоминания и очерки” М., 1956, с. 130–131). Тогда же А.Н. Крылов, по предложению Р.Н. Вирена, подробно ознакомился с конструкцией и устройством крейсера, что и позволило ему, как ниже будет сказано, сделать первые предложения об усовершенствовании непотопляемости корабля. О других достоинствах крейсера он в своих воспоминаниях не говорил, как и не нашел нужным попытаться свои усовершенствования реализовать.

Чутье, видимо, подсказывало ему, что лавров и отличий этот корабль не обещал. Вовсе не вырывавшийся в ряды шедевров конструкторской мысли, отмеченный непомерно долгим сроком постройки, украшенный неприлично частыми случаями браковки броневых плит и деталей механизмов, сотрясаемый невесть откуда взявшейся вибрацией, “Баян” и на ходовых испытаниях не принес фирме триумфа. Очень эффектны в фондах архива фотоснимки, на которых “Баян” своим острейшим форштевнем вспарывает гладь курортного Гиерского залива. Но ни разу скорость на этих испытаниях не удалось довести до контрактной цифры — 21 узел. Давние традиции штурманской достоверности (“пишем, что наблюдаем, чего не наблюдаем, того не пишем”) позволили сохранить для истории подлинную цифру достигнутой на испытаниях скорости 20,97 уз. Именно так в стандартной типографской форме строевого рапорта командира в вышестоящие инстанции и вносилась величина этой, достигнутой 14 и 16 октября 1902 г. в расстоянии 100 миль (столько же, сколько от Севастополя до Феодосии), и значит вместо 24 часов, как предполагалось в контракте, испытание продолжалось только 5 часов.

Осадки при испытании составляли носом и кормой (на ровный киль) 21 фут 3 дюйма, то есть меньше контрактной. Не стали хитрить и составители “Судового списка” за 1904 г., записавшего за “Баяном” скорость 20,9 уз. Последующие испытания: артиллерии, систем и устройств, проверка характеристик для внесения в тактический формуляр, устранение появлявшихся недоработок (возиться пришлось даже с проводкой давно, казалось бы, доведенной тросовой передачи машинных телеграфов системы Чадборна) заняли весь 1902 год и захватили начало 1903 года.

Задержка достройки и сдача корабля имела, правда, и ту положительную сторону, что позволила прибывшим только в 1902 г. механикам хорошо ознакомиться с механизмами корабля и тем отчасти восполнить ту потерю опыта, который унесли с собой ранее наблюдавшие и уже покинувшие Францию инженер-механики Д.А. Голов и Н.В. Афанасьев. Назначенный старшим судовым механиком с 4 января 1902 г. М.А. Талль (1862-?) имел опыт плавания на крейсере “Владимир Мономах” в 1888–1892 и 1894–1895 гг. и в должности механика на канонерской лодке “Храбрый” (с котлами Никлосса) в 18971898 гг. и на крейсере “Паллада” в 1898–1900 г. Инженер-механик Е.П. Кошелев (1978-?) в 1901 г. плавал на броненосце “Император Александр II”. В 1902 г. пришел на “Баян” и механик М.И. Глинка (1880-?). Деятельно готовили механики свой корабль к испытаниям и первым плаваниям в Средиземном море. Во многом их трудами был обеспечен благополучный переход корабля по весне 1903 г. в Россию.

Всякий, кому довелось перелистывать роскошно переплетенные подшивки издаваемых в начале прошлого века газет “Котлин” и “Кронштадтский вестник”, не может не помнить два всецело захватывающих его чувства. Первым была признательность к тем людям, кто все это время сберегал в Центральной Военно-Морской библиотеке в Ленинграде эти бесценные свидетельства прошлого, и второе — сопоставимое разве что с машиной времени, мгновенное, все более обостряющееся и безраздельно покоряющее чувство погруженности в ту эпоху. Газеты, особенно когда дело не касалось политики, были подлинным ничем не замутненным зеркалом времени. Современные издания сравнивать с ними невозможно. Мысли, которые пробуждало чтение газет столетней давности, каждый вполне поймет и оценит. В них — и стыд за нынешнее унижение отечества современными правителями, с легкостью сдававшими на сторону территории, приобретенные предками, и недоумение перед убожеством интеллекта у последнего российского “помазанника”. Безмерное это недоумение пробуждает любая страница истории.

И “Кронштадтский вестник” заставлял об этом задуматься. Озадачивает сам факт прихода “Баяна” в Кронштадт.

Еще при постройке “Варяга” в Америке Командующий морскими силами в Тихом океане вице-адмирал Е.И. Алексеев (1843–1918) 31 июля 1900 г. напоминал об острой нехватке крейсеров 1-й эскадры Тихого океана и запрашивал Управляющего Морским министерством: “не представляется ли возможным, чтобы крейсера, выстроенные за границей, направлять прямо в Тихий океан без захода в Кронштадт, что сократило бы срок изготовления и вступления в строй”. Здесь на месте он считал возможным и проведение необходимых испытаний.

Очень уклончиво отвечал “Его превосходительство Павел Петрович”. Своей резолюцией он поручал ГМШ сообщить, что высылать строившиеся за границей крейсера он находит “неудобным”. Не мог же он объяснить, что корабли, заведомо предназначавшиеся для службы в Тихом океане, как и все новопостроенные, были нужны бюрократии для представления их на Высочайший смотр, дававший шансы на внеочередное императорское благоволение и дарование новых наград и чинов. Чтобы не выдать эту мысль, его превосходительство в той же резолюции дописывал что-то новое, невнятное: “Да кроме того, в виду громадного сокращения ассигнований в последующие годы эскадру Тихого океана можно будет усилить, сообразуясь с денежными средствами, что доведено до сведения Его Величества”.

Иными словами, все доводы Е.И. Алексеева, лучше, чем под адмиральским шпицем, сознававшего неуклонное наращивание у него под боком японской военной машины, предлагалось соотносить с урезаниями бюджета министерства, последовавшими за захватом в 1898 г. Порт-Артура.

Приобретение было сделано, и теперь флоту предлагалось удерживать его имеющимися силами. Что же до нехватки ремонтных средств и рабочих, то и здесь его превосходительство видел пути экономии — пользоваться трудом китайцев, как это в Гонконге делают англичане. К этому, напоминал он, и должно быть направлено “все наше стремление”. Наконец, "увеличение эскадры Тихого океана быстроходными крейсерами и контрминоносцами (их острейшую нехватку Е.И. Алексеев также просил без промедления пополнить) зависит от успеха постройки казарм в Порт-Артуре, когда эти казармы будут выстроены, тогда можно посылать туда все строящиеся суда с тем, чтобы они по приходе зачислялись бы в боевой резерв, плавая по три месяца, а остальное время пребывали в резерве.

Такой была программа содержания флота на голодном пайке в обстановке совершавшихся в Японии бешенными темпами военных приготовлений. При этом бюрократия даже и помыслить не могла о том, чтобы вместо бесцельных путешествий новых кораблей из Америки, Франции и Германии в Кронштадт (чтобы потом отправлять их на Тихий океан) расходы на эти плавания передать Тихоокеанской эскадре.