К счастью, Н.С. Рыбко имел помимо летного еще и техническое образование, закончил авиатехникум – редкость тогда среди летчиков – и с помощью Горского разобрался, почему в первый раз не смог заставить «Стрелу» подняться выше 20 метров. Не из-за воздушной подушки. Дело в том, что на самолётах с обычными крыльями высоту после взлета набирают, выдерживая угол (угол атаки) в 8-10 градусов, а «Стреле», треугольному крылу, требовался вдвое больший. Таких углов летчики боялись, потому что, передрав нос, обычный самолёт валился набок, на крыло: при взлете – сразу разбивался, на высоте – входил в штопор. Указателей углов атаки в то время не было, привычные 8-10 градусов летчики устанавливали ориентировочно, по проекции какой-нибудь заметной детали капота на горизонт. Прием этот, угол этот становился у опытного летчика настолько привычным, что отступить от него душа не позволяла.
Для «Стрелы» изготовили прибор, измеритель угла. Самодельный, но на первых порах удовлетворительный.
Рыбко долго сидел в кабине, приноравливаясь, продумывая полет. Просил поднять хвост, опустить, снова поднять… Сверял ощущения с показаниями прибора. И наконец сказал, что готов к еще одной попытке.
Направление полета и на этот раз было выбрано, как и в первый, от Всехсвятского, где Центральный аэродром, на Тушино, чтобы в случае каких-либо неожиданностей опять лететь на тамошний аэродром по прямой, не разворачиваясь. И день для полета выждали такой, когда ветер дул со стороны Тушина навстречу «Стреле», помог ей взлететь.
Было это незадолго до Октябрьского праздника. На Центральном аэродроме маршировали, готовились к параду слушатели академии имени Жуковского, так что полет состоялся на глазах у многих квалифицированных зрителей.
Взлет прошел легко. После нескольких секунд выдерживания Рыбко, все же обмирая, сильно потянул ручку на себя, увеличил угол. (Сейчас, много лет спустя, у больших самолётов с треугольными крыльями носы фюзеляжей делают опускающимися при взлете и посадке, чтобы круто задранный нос не мешал летчику видеть землю.)
«Стрела» послушно пошла вверх. На высоте 1200-1500 метров Рыбко тоже сначала с опаской, потом все более уверенно стал делать фигуры. И совсем управление бросал: отпускал ручку, педали, чтобы проверить, как полагалось по программе испытаний, насколько самолёт устойчив без вмешательства летчика. «Стрела» вела себя безупречно, летела, не отклоняясь в стороны, только немного покачиваясь с крыла на крыло, – с земли это было видно по солнечным бликам.
Как и в двух прежних полетах, не совсем обычной была посадка: сажать «Стрелу» пришлось, все время газуя, поддерживая увеличенные обороты двигателя, иначе она снижалась слишком быстро, могла «приложиться». В 1946 году упомянутый уже Г. Соули, инженер исследовательского центра в США, доложил об этом как о новейшем, причем предварительном выводе американских ученых. И что максимальная подъемная сила треугольного крыла достигается иногда при больших углах атаки, чем крыла обычного, прямого, длинного. И что «хуже обстоит дело с боковой колебательной неустойчивостью, особенно на малой скорости…».
Колебательная неустойчивость, покачивания самолёта с крыла на крыло, впоследствии была названа «голландским шагом». Москалёва она встревожила, хотя покачивания были легкими, по-видимому, неопасными. Все же причину их нашли и устранили, увеличили вертикальное оперение.
5
Треугольный боевой самолёт Москалёв строить не стал, отказался от этого предложения. Схема была правильной, перспективной, но околозвуковая скорость – все-таки недостижимой без реактивных двигателей. А на меньших скоростях треугольник был не лучше традиционных схем.
Опыт засекретили, «Стрелу» по указанию Москвы сожгли.
В счастливой уверенности, что теперь-то ее не забудут, хоть и сожгли, и засекретили, что вот, мол, придет пора, появятся реактивные двигатели – и тогда «Стрела» возродится из пепла, как птица Феникс, Москалёв вернулся в Воронеж. Нахлынули новые заботы, от которых он, как смущенно выразилась одна его бывшая сотрудница, стал несколько шалым. Носился по разным «точкам» на мотоцикле (ОКБ в техникуме, университет, аэродром…), не всегда замечая, что брючины у него забрызганы маслом, мог явиться на работу в одном
черном, другом желтом ботинке или непричесанным. Скажут ему – он причешется, но, лишней секунды не теряя, пятерней…
Пора пришла, реактивные двигатели появились, однако скорость звука первыми превысили все же не мы, а американцы – 14 октября 1946 года… У нас во многих трудах по истории авиации «Сигма» и «Стрела» вообще не упоминаются, словно их и не было: даже в академическом, значит, надо понимать, архивыверенном коллективном труде «Развитие авиационной науки и техники в СССР» («Наука», 1980 г.). Не думаю, что историкам отказала память, а вот практикам, чересчур засекретившим опыт, возможно, со временем действительно отказала; и первый наш ракетный истребитель БИ-1 они сделали в 1941 году снова традиционным, прямокрылым. Разбился он, приблизившись к скорости звука, потеряв управляемость, втянутый в непреодолимое пике, – как ему и полагалось по науке. Это мог, вероятно, предвидеть К.А. Калинин (недаром он задумал свой К-15 тоже треугольным, большой стреловидности), но его к тому времени погубили в тюрьме. Москалёва сия чаша миновала; он клялся, что предупреждал конструкторов БИ-1 о звуковом кризисе. И Рыбко то же самое мне говорил. Но авторитеты сейчас опять же уверяют, что никаких таких предупреждений быть не могло, поскольку и в начале 40-х годов никто еще ничего не мог знать об этом кризисе, о звуковом барьере.
Далее не совсем ясно, как наша авиапромышленность откликнулась на известие о Р-13 Липпиша – Мессершмитта. В 1944-1945 годах, когда реактивные и ракетные двигатели стали сравнительно надежными, ОКБ Москалёва разработало по схеме «Сигмы» проект ракетного истребителя РМ-1 на скорость 2200 километров в час, то есть почти на две звуковых, однако до постройки самолёта дело опять не дошло. Зато дошло до весьма замысловатых организационных перипетий. В их подробностях – в два счета запутаешься, поэтому скажу в целом: если на проектирование «Сигмы» понадобился год, если «Стрелу» сконструировали и построили всего за два с половиной месяца, то лишь вопрос, где строить РМ-1, «стоял» целых три года, с середины 1945-го до середины 1948-го. И достоялся: приказ вышел – РМ-1 не строить, завод у москалёвцев отнять, то есть фактически ликвидировать их ОКБ. После чего Москалёв ушел преподавать в Ленинградской военно-воздушной академии. Звал его С.П. Королев к ним, в новую отрасль, в ракетное ОКБ, первым заместителем главного конструктора, но Москалёв в сердцах решил совсем покончить с этой деятельностью, конструкторской.
В академии он защитил диссертацию по теории сверхзвукового крыла (малого удлинения) и все же некоторое время еще надеялся: а вдруг его позовут обратно в промышленность? – поэтому оставался вольнонаемным преподавателем. Потом понял, что не позовут, и надел погоны. Правда, еще через пять лет, в 1957 году, тогдашний министр авиационной промышленности П.В. Дементьев спросил его мимоходом, не хочет ли он вернуться.
– А что изменилось?
– Ну, мы еще об этом поговорим…
Не поговорили.
Единственное практическое применение «сверхзвуковой» диссертации Москалёва – важное, но в то же время смешное. Рыбакам она пригодилась. В то время им отдали немецкие трофейные минные тральщики, скорость которых была почти вдвое больше, чем рыболовных. Думали, это хорошо, уловы возрастут, а оказалось, что на такой скорости распорные доски – они держат раскрытыми тралы-мешки – теряют устойчивость, закручивают сети. В НИИ Рыбосудопроект принялись, больше по интуиции, менять размеры и форму досок, места их крепления к тралам… Ничего не получалось. «Явились изобретатели, – пишет Москалёв, – и запутали дело окончательно». Наконец кто-то догадался спросить гидродинамиков, или, что то же, аэродинамиков. Их нашли в академии, а тамошнее начальство нашло Москалёва.
