Через два года у нас вышла книга сотрудника Ленинградской военно-воздушной академии А.Г. Бедунковича «Проектирование самолётов», где также сказано, что сверхзвуковые летательные аппараты будут предположительно бесхвостыми, с короткими треугольными крыльями, «как, например, в проекте конструктора Липпиша «Егер Р-13»…». И дан рисунок Р-13. И еще сказано, что «до 1947 года в авиационной литературе не было опубликовано сведений об испытаниях подобных самолётов в полете».
Опасливый, дипломатичный оборот – «не было опубликовано…». Намек для очень понятливых или осведомленных. Осторожное, в пределах дозволенного тогда в открытых публикациях, напоминание, что еще в 1937-1938 годах в Советском Союзе прошел испытания самолёт – и не планер, а «живой» самолёт, – удивительно похожий на Р-13: москалёвская «Стрела», так называемый аналог «Сигмы» 1934 года!
То есть, наоборот, Р-13 был удивительно похож на «Стрелу». И немцы наверняка об этом знали, поскольку летала «Стрела» даже над Москвой, и не раз.
Тем не менее до сих пор эту схему называют иногда в литературе, и в нашей тоже, схемой Липпиша.
Я не зову назад в эпоху «Россия – родина слонов», не утверждаю, что до Москалёва эта схема никому не была известна. Как яблоки падали вниз, не дожидаясь внимательного взгляда Ньютона, так ив технике короткие по размаху скошенные обтекаемые поверхности – давно не новость. Такими с незапамятных времен бывали подводные части судов, таким задолго до Москалёва, случалось, делали оперение самолётов… Да что там оперение! В.Б. Шавров показал мне однажды старый, можно сказать, старинный чертежик узкого треугольника, вроде бумажного монаха, с пририсованной к нему завихренной струей сзади: летательный аппарат с реактивным двигателем, авторы – Батлер и Эдварде, английский патент 1867 года…
Но тогда, в прошлом веке, такой аппарат, очевидно, никому еще не был нужен. А «Сигма» через семьдесят лет очень понадобилась бы.
4
Пятьдесят лет назад здоровая нутряная логика, на которую теперь ссылаются авторитеты, подсказывала авиаторам, во всяком случае большинству из них, совсем не то, что сейчас подсказывает. В то время треугольник «не смотрелся». Назвали его стрелой, но мало ли как до сих пор называют самолёты, для красоты и для страха, – миражами, огневержцами, драконами, быками, саблями, вулканами, крепостями и суперкрепостями, звездами и суперзвездами, каравеллами, кобрами, гадюками… Настоящая стрела, пущенная из лука, в воздухе держится не на крыльях, летит в заданном направлении по инерции, не считая стабилизирующих сил оперения, поворотов-разворотов и прочих фигур, потребных самолёту, делать не может…
Нашлись против «Стрелы» и научно обоснованные возражения, расчеты. По ним тоже выходило, что лететь ей не на чем – крылья у нее слишком малы и коротки. Фактически их нет. Единственно только: при разбеге между ней и землей образуется так называемая воздушная подушка, слой поджатого, уплотненного воздуха – вот по нему она, как по горке, и взберется, возможно, на своих рудиментарных треугольных отростках метров на 10-20, не выше. Но ведь это же, товарищи, не полет!
К тому же именно так и получилось в третьей попытке. 20 метров… Значит, этим расчетам надо было противопоставить другие, этой очевидности – иное видение. Надо было отважиться посмотреть не туда, куда все смотрели. В точности как, разрабатывая после войны тяжелый дальний сверхзвуковой самолёт, Р.Л. Бартини посмотрел не туда, куда смотрела комиссия из крупнейших специалистов. Как упорно «не туда» смотрели Гроховский, Курчевский…
В истории верно записано: были у Москалёва и наблюдательность, и интуиция, и счастливый случай с крупповскими отчетами вовремя ему помог. Он сам об этом говорил, мне в частности. Но говорил он не только об этом – однако тут его почему-то немедленно переставали слышать.
Проект истребителя «Сигма», 1934 года, остался в архиве Глававиапрома как заявка. К сожалению, в те далекие времена у нас не было обычая подавать заявки на изобретения официально – в патентное ведомство. Гроховский подавал, но он и в этом был исключением, а Москалёв впоследствии кусал себе локти.
Через два года, осенью 1936-го, в какие-то наши инстанции поступили агентурные сведения, что за рубежом начата разработка летательных аппаратов с треугольными крыльями, сильно отведенными назад. Глававиапрому поручили разобраться, что это могут быть за аппараты, для чего. Но инстанции были не самые высокие, дел у главка и без их поручений хватало, так что разбирательство затянулось, заняло еще полгода, пока начальник Глававиапрома М. М. Каганович (сменивший П.И. Баранова) не получил задание уже прямо от Сталина – доложить…
Только тогда и вспомнили, что такие же крылья были в проекте «Сигмы».
Между прочим, вот еще одна загадка в этой истории: почему надо было вспоминать покоившуюся в архиве «Сигму», если в это же самое время на Харьковском авиационном заводе конструктор К.А. Калинин разрабатывал тоже скоростной, тоже бесхвостый треугольный самолёт большой стреловидности – К-15?.. На заводе разрабатывал, не в техникуме, так что в главке не могли об этом не знать.
Но пишу, что сам смог узнать, – по совету Геродота; «Я обязан сообщать все, что мне говорят, хотя верить всему не обязан».
Вспомнили… 7 мая 1937 года Москалёва вызвали в Москву, 8-го «заслушали», затем доложили наверх… А еще через несколько дней велели строить аналог «Сигмы»: маленький самолёт той же формы для экстренных предварительных испытаний. Срок – максимум два с половиной месяца. Тут же и название аналогу присвоили: «Стрела».
Спасибо, что хоть позволили сделать ее нескоростной, упрощенной, маленькой (из Воронежа в Москву ее потом, в августе, перевезли целиком, не разбирая, в кузове пятитонного грузовика), с надежным, отработанным мотором, то есть не с каким-нибудь капризным опытным. И винт, пропеллер для нее годился обычный, с прямыми лопастями.
Виктор Павлович Горский за те же два с половиной месяца, пока самолёт строился, успел продуть в трубах ЦАГИ его модель и подтвердил все основные аэродинамические расчеты, их результаты. Во всяком случае, переделывать «Стрелу» не пришлось. Виктор Николаевич Беляев проверил расчеты «Стрелы» на прочность, сам согласился и государственной комиссии доказал, что, несмотря на некоторые отступления от действовавших тогда норм, самолёт в воздухе не развалится. После первых двух напугавших комиссию полетов Николай Евграфович Кочин помог убедить руководство не ставить на «Стреле» крест, испытания продолжить. И третьего летчика помог в этом убедить, Николая Степановича Рыбко. А то настроение у испытателей уже складывалось такое, что, откажись от полетов еще и Рыбко, четвертого найти не удалось бы.
Итак, первые в мире испытания в воздухе самолёта этой схемы состоялись в 1937-1938 годах сначала недалеко от Воронежа, потом в Москве, потом над замерзшим Плещеевым озером и снова в Москве. Впервые взлетев, «Стрела» чуть было не перевернулась через крыло – это сказалась реакция вращающегося винта. Обычный самолёт парирует ее длинными крыльями, как танцор на льду раскинет руки – и замедлит, остановит свое вращение; а при коротких крыльях летчик должен был веселее шуровать рулями. Гусаров и шуранул, причем рефлективно, даже не заметив, что сделал это в ответ на мгновенный страшный крен машины. Выправил ее, посадил, а уж после, услышав про крен от свидетелей, представив себе, что могло случиться, – испугался.
В Москве все пришлось начинать сызнова: рулёжки, пробежки, подлеты… Видели это Чкалов, Громов, Чернавский, многие другие летчики. Некоторые из них сами пробовали рулить, чувствовали, что машина «просится в воздух», но лететь не решались. Общее их заключение было: иметь с ней дело – все равно что мед с бритвы лизать. Николаю Рыбко охота – пусть лижет… При осторожных подлетах члены комиссии, летчики, конструкторы ложились на землю, чтобы точнее засечь мгновение, когда появится просвет между колесами и землей. И все же опять спорили, появился или нет, пока «Стрела» не оторвалась на целый метр.
