Под сомнением оказалась сама идея оперативного воздушного десанта. Без тяжелого вооружения, оснащения, ему в тылу врага делать нечего.

Не решаясь до конца поверить расчетам, еще надеясь, что вдруг в них ошибка, вдруг эксперимент их не подтвердит, опровергнет, сшили сто двадцать парашютов снова из лучшего, наипрочнейшего шелка. Но все они тоже полопались, как и велела теория.

Есть золотое инженерное правило, выведенное хотя и опытным путем, но абсолютно точное. Его то ли сам сформулировал, то ли где-то вычитав, услышав, немедленно им воспользовался знаменитый конструктор авиадвигателей А.А. Микулин и держал его потом вывешенным над своим столом в ОКБ, начертанным крупными буквами на ватмане. Когда ватман желтел, его заменяли новым с тем же изречением: «Не боритесь с силами, а устраняйте их!»

Имеются в виду, конечно, вредные силы, вообще вредные воздействия. Не усложнять, не утяжелять машину, сооружение, чтобы оно устояло под вредными воздействиями, а избавляться от них – вот по-настоящему инженерное, конструкторское решение.

Так поступил Бартини, разрабатывая «Сталь-6»: убрал из воздушного потока радиатор и шасси – и не на что стало потоку давить, вредные силы исчезли.

Так поступил Курчевский: убрал силу отдачи – и не нужны стали его пушкам сложные, тяжелые противооткатные системы.

Такое же решение нашел и Гроховский.

Купол не выдерживает воздушного удара, рывка при раскрытии. А раскрывается парашют, удар испытывает после того, как груз, сброшенный с самолёта, некоторое время падает свободно, разгоняясь.

Значит, пусть он не падает свободно, не разгоняется – тогда и удара не будет!

Легко сказать… А как это сделать?

Раскрывать парашют сразу после того, как замки подвески груза к самолёту отщелкнулись, груз освободился, нельзя. Купол зацепится за самолёт. Так бывало с парашютистами, слишком рано дернувшими за кольцо; и с Гроховским так получилось в его первом еще прыжке, в 1929 году: хорошо, стропа тогда оборвалась, зацепившись за хвост самолёта.

Сократить время свободного падения, чтобы разгон был покороче, удар послабее? Не вышло. Вес грузов предстояло увеличить настолько, что и при минимальном времени свободного падения – только чтобы дать самолёту уйти – рывок получался слишком сильным.

Можно было применить систему парашютов поменьше, вместо одного большого, чтобы они, раскрываясь один за другим, последовательно разделили один сильный удар на несколько слабых. Или оставить один большой парашют, но раскрывать его постепенно, не сразу.

Можно бы… Однако система при этом настолько усложнялась, что о массовом ее применении в то время «вопрос отпадал».

(Идея А.Н. Туполева о парашюте для шаровых гондол стратостатов – это действительно здорово, и не может быть, чтобы ее тогда не заметили. Но осуществилась она почти через тридцать лет, когда и техника стала иной, в том числе автоматика, и материалы для парашютных куполов стали иными.

Не стоит углубляться в сравнения, они получатся слишком специальными. Замечу только, что, как пишет конструктор вертолетов И.А. Эрлих, в 1963 году Королев попросил его разработать роторную посадку космического корабля, то есть посадку на вертолетном винте. И именно для того же, о чем говорил Гроховский в 1934 году, предлагая для этого планер: чтобы приземлялся корабль не там, куда его принесет парашют, а там, где захочет приземлиться экипаж корабля.)

Оставалось – изменить порядок сброса. И это предложил техсовету Осконбюро сам Гроховский, явившись утром после очередной ночи без сна, протирая платком воспаленные глаза… Сначала, не отцепляя груз, сбросить парашют, чтобы он вытянулся в потоке за самолётом, раскрылся и сам без удара, мягко стянул груз с узлов подвески.

 – Возражайте!

5

Были возражения, нет ли… Наверное, были. Затем началась работа.

Провели расчеты. Не зацепится ли раскрывшийся парашют за хвостовое оперение самолёта? Откуда безопаснее стягивать груз, где его лучше крепить: под фюзеляжем, под крылом, в нишах фюзеляжа или крыла? Как во время сброса вести самолёт: строго «в горизонте», или с набором высоты, или со снижением? А может, надо скользить в ту или другую сторону?

Опыты ставились пока с малыми грузами. Летал А.Ф. Анисимов – говорят, лучший тогда мастер пилотажа, соперник Чкалова, и счастливый соперник. Проходили опыты неизменно благополучно, однако не было уверенности, что это везения не «в силу случая». Никак почему-то не рождалось так называемое ощущение машины: то есть у конструктора – что он влез в шкуру созданной машины, а у летчика – что он слился с ней душой и телом.

Чтобы заполучить это ощущение, летчик Сергей Афанасьев и парашютист Георгий Шмидт предложили Гроховскому очередной опыт на грани разумного риска: пусть парашюты выдернут из ниш, сделанных для экспериментов в крыле ТБ-1, не грузы, а их – Афанасьева и Шмидта.

Пошли и на это. Парашютисты выдергивались из ниш в крыле справа, и на всякий случай, для страховки, Анисимов в этот момент нежно, без малейшего толчка давал самолёту скольжение влево, чтобы как можно дальше отвести от смельчаков оперение. Оно проносилось мимо парашютистов со скоростью примерно 100 километров в час: заденет слегка – и нет человека…

А если раскрывшийся огромный купол почему-либо накроет оперение? Самолёт станет неуправляемым!

А если парашют почему-либо не сдернет груз с узлов крепления на самолёте? Если, например, замок заест или груз застрянет в люке? Тогда самолёт резко затормозится со всеми вытекающими последствиями. То есть рухнет на землю…

Однако вопросы эти были уже непринципиальными, требовали от конструкторов и летчиков не озарений, а просто работы, предусмотрительности, грамотности. Иначе говоря, так или эдак, а решались. Надо было только решать их быстрее.

Впрочем, и на этом этапе требовалось остроумие, вдохновение. Например, было придумано, как безо всякой автоматики гарантированно и вовремя открывать замки крепления груза на самолёте. Для этого одну из строп парашюта сделали чуть-чуть короче остальных и вплели в нее тонкий стальной трос. Он шел по стропе к замкам и отпирал их за доли секунды до того, как парашют раскроется полностью. Вдобавок и защелки замков сделали менее прочными, чем трос, чтобы, если защелка почему-либо все же не отойдет, если ее заест, трос попросту ее оторвал.

И так далее.

Предстояло последнее испытание, оно должно было определить судьбу нового метода – «метода срыва», или «парашютного срыва», как его назвали. Надо было сбросить груз весом в тонну, подвешенный к фюзеляжу ТБ-1.

На этот эксперимент даже Гроховский пока не отваживался без разрешения. А будет оно или нет, зависело от того, что покажут контрольные расчеты и продувки в аэродинамических трубах, проводившиеся в ЦАГИ,

Глава пятая

1

И вот – первые после войны известия о Гроховском: в книгах М.Н. Каминского и И.И. Лисова, в нескольких журнальных статьях и очерках. Кроме того, по заданию президиума Федерации парашютного спорта авторитетная комиссия написала доклад о зарождении и развитии воздушно-десантной техники в СССР. Доклад для специалистов: в нем профессионально, без лишней «литературы» изложены причины, почему и как мы в 30-х годах оказались в этой технике первыми. Изложены предпосылки создания воздушного десанта, военно-теоретические и морально-политические, рассказано о подготовке кадров, о технических и организационных проблемах, о наиболее удачных их решениях – и об особой во всем этом роли главного конструктора, комдива П.И. Гроховского.

Только на один, естественно, неизбежно возникающий вопрос комиссия не отвечает: почему до 1967 года имя Гроховского нигде не упоминалось? Ни в военно-исторических трудах, ни в широкой печати… Ни одного экспоната в военных музеях… Реабилитировали Гроховского, в партии восстановили – и опять постарались забыть. В докладе об этом говорится лишь как о досадном научном упущении: «Это вольно или невольно приводит к замалчиванию приоритета Советского Союза…» Генерал И.И. Лисов в своей книге пишет только о военных делах и о технике, человеческой стороны почти не касается. Дальше всех в разборе причин столь дикого положения продвинулся М.Н. Каминский, но и он видит в этом главным образом недосуг, равнодушие, зависть соперников и тому подобное.