Также завоевание больших высот снизу, с земли, оказалось делом долгим, что и предвидел Гроховский. Гораздо более долгим, чем год-два, назначенные противниками Гроховского на том совещании, в марте 1934 года.
4
Гроховский, свидетельствует стенограмма этого совещания, ценил как ответы на задачи, так и приближения к ответам. Возможно, к причине, по которой стратопланер «не пошел» ни ЗДЕСЬ, ни ТАМ, нас приблизит еще один пример – разумного риска, на грани разумности.
Это пример частной идеи, но вошедшей в общую – стратопланера. Кроме того, она не пропала.
А.Н. Туполев на обсуждении сказал: герметическая кабина стратопланера наверняка будет сложнее и тяжелее обычной шаровой гондолы стратостата, потому что шар – самая выгодная в природе форма тела, самая экономная во всех отношениях. (И верно: в природе все тела стремятся принять форму шара – небесные тела, капли жидкости, пузыри в воде…)
Единственный в смысле безопасности недостаток шаровой гондолы – она беспомощна без оболочки. Ну так давайте снабдим ее, гондолу, а не сложную кабину стратопланера мощным спасательным парашютом – вот и все! Легко и просто. И будет то же самое: лопнет ли оболочка, оторвется ли от нее гондола, прибор ли кислородный откажет – в любой такой ситуации гондола устремится вниз (а какая разница: пикирует или просто падает камнем?), достигнет плотных слоев атмосферы, выбросит мощный парашют, и он мягко доставит ее на землю.
– Здорово! – сказал мне один знакомый летчик, узнав об этом давнем предложении Туполева. – Идея спуска космических кораблей, начиная с «Востока»! И ведь когда предложена!..
Туполеву ответил Урлапов. А кто он такой был тогда, Урлапов, чтобы спорить с Туполевым? Двадцатичетырехлетний, так и подмывает сказать – мальчишка. Образованный, этого у него не отнять было, но уж больно дерзкий. «Осмелюсь возразить профессору Туполеву», «Мне кажется, что выступление профессора Туполева звучит в диссонанс…», «Кажется так, профессор Туполев?»… И надо было бы, и трудно было на него обозлиться: он какой-то, черт его знает, такой, что увидишь его – и улыбнешься, а не гадость скажешь! Очень немаловажный настрой в любых спорах, и в строго научных тоже…
В бой Урлапов бросался дважды, рассказывал, гулко похохатывая, Иван Васильевич Титов, – каждый раз по знаку Гроховского, заметному только для них троих. Также и Титов – по знаку шефа. Гроховский правильно рассчитал, что никто лучше его Бори (он все же так называл Урлапова среди своих и в неслужебной обстановке) не снимет раздражения аудитории, коли уж оно возникнет, а Титов подкупит ее своей основательностью, практичностью, «рабоче-крестьянской правдой-маткой». Найдет нужным – и против шефа попрет… Так что роли свои они распределили заранее, продуманно. А когда и кому из них выступить – это совсем просто. Это Гроховский, их режиссер, покосится, скажем, на Урлапова и, как они условились, будто бы рассеянно достанет коробку папирос. Значит, внимание! Уберет коробку, будто бы спохватившись, что курить в зале нельзя, и, значит, – вперед, Боря!
В первом своем выступлении Урлапов с весьма важным видом (вид тоже был заранее отрепетирован) рассказал, почему решено превратить в стратосферный летательный аппарат сначала планер, а не самолёт. Объяснил он это высоким аэродинамическим совершенством планеров. Безмоторный полет – давно уже не «баловство молодежи», заявил кудрявый Боря под смешки зала, давно уже не только спорт, а планер – «не простенькая легкокрылая машина из дерева и полотна». Это – «классическое произведение инженерного авиационного искусства, а планеризм – это отрасль авиации, способствующая развитию наших моторных самолётов». Отсюда со всей очевидностью следует, что «и в вопросах развития стратосферной авиации планеризм должен…» И тому подобное.
А тем временем смешки в зале стали стихать. Гроховскому из президиума хорошо видно было, как народ перешептывается, что-то передает друг другу на ухо. Это «что-то» шло от Титова: он, опять же по договоренности, пустил по аудитории, состоявшей все же в основном не из авиаторов, что кудрявый оратор – это не кто-нибудь, а главный конструктор многоместного десантного планера Г-31, причем первого в мире.
Главный конструктор? В такие годы? Первого в мире?!
Отношение к Урлапову стало не только невольно доброжелательным, но и предельно серьезным. Второе его выступление было выслушано уже в полной тишине: ни скрипа стула, ни сдавленного кашля… Очень коротко, сугубо по-деловому он заметил, отвечая на предложение Туполева снабжать парашютом шаровую гондолу стратостата, что просто раскрыть большой парашют над падающей камнем гондолой не удастся. Гондола весит около полутора тонн, и купол парашюта при раскрытии над такой тяжестью неизбежно лопнет. С планера же спасти герметическую кабину, даже если она будет намного тяжелее, можно.
Для этого разработан метод Гроховского, так называемый «метод срыва», пока единственный для сбрасывания больших грузов с парашютом,
Привести подробности Урлапов тогда не имел права. Сейчас они уже не секрет.
Дело было так. Тяжелее становились сбрасываемые грузы, соответственно росли диаметры парашютов. Десанту не в десяток-другой бойцов, а настоящему, массовому, предназначенному для крупных операций в тылу врага, требовалось мощное вооружение, как часы налаженное снабжение по воздуху.
До поры до времени все шло благополучно: росли грузы, увеличивались купола парашютов, – пока не случилось то, о чем через сорок лет с досадной неосторожностью поведал II. И. Шелест: как «однажды этот одержимый человек решил испробовать новую парашютную систему для сброса легкового автомобиля…».
Пожалуй, процитирую дальше это место в книге Шелеста. Смотрите, как можно в общем и целом говорить правду и в то же время с помощью недосказанностей, смещения акцентов, юмора сделать так, что правда станет хуже неправды. Так сделать, что читатель подумает: а-а-а, вот он, значит, какой был, этот Гроховский! То-то я о нем никогда ничего раньше не слышал… Значит, и не надо было слышать, – туда ему и дорога, в забвение!
«Газик» подвесили на специальном помосте под фюзеляжем самолёта ТБ-3. На борту вместе с летчиками находился и сам владелец автомобиля. Самолёт, сделав круг, набрал высоту над Центральным аэродромом, вышел против ветра, и конструктор нажал кнопку сброса…
На этот раз Гроховскому не повезло. Парашюты огромной площади, которые уже были испытаны не раз на сбросах орудий, в силу какой-то случайности не раскрылись…
Кувыркаясь, «газик» падал, словно игрушечный автомобильчик, уроненный мальчишкой с балкона. Но «газик» все же был настоящий: приближаясь к земле, он увеличивался в размерах.
Он ударился об угол недостроенного тогда бывшего здания аэропорта.
Гроховский проследил до конца его падение с самолёта. Перед ударом он сказал пилоту спокойно, не повышая голоса:
– Ремонту не подлежит!»
Да, почти все так и было. Более того, обожавший эффекты Гроховский вздумал сам сброситься в этом своем «газике», сидя за рулем, чтобы, приземлившись и отцепив от автомобиля парашют, подкатить к Тухачевскому с рапортом.
Однако Тухачевский, заблаговременно узнав об этом замысле, категорически запретил трюк. «Газик» сбрасывайте, но без человека!
И как в воду глядел…
Только вот никакая «сила случайности» в этой истории не присутствовала. И огромной площади парашюты, не раз уже испытанные, были хотя и огромными, но значительно уступали по размерам «газиковому», потому что до этого сбрасываемые грузы, в том числе орудия, были значительно легче «газика». А также парашют над автомобилем не «не раскрылся» почему-то, а лопнул, раскрывшись.
После этого была срочно, за два дня, проведена серия новых испытаний, разумеется, уже не с автомобилями, – и при грузах весом больше 500 килограммов все парашюты лопнули.
Снова обратились к расчетам, привлекли к этому специалистов из ЦАГИ, из НИИ ВВС и обнаружили, что так и должно было получаться – по науке, безо всяких случайностей, что есть предел веса сбрасываемого груза: как раз около полутонны. Если же он больше, купол должен лопнуть от рывка при раскрытии. Или парашюты надо увеличивать до практически неприемлемых размеров: настолько, что по весу они станут равными грузам.
