В.Б. Шавров – в книге «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года». Опыты по сбрасыванию с самолётов на парашютах автомобилей, артиллерийских орудий, легких танков, бочек с бензином, оружия и хрупких грузов в специальных мешках-барабанах или в коробах, людей в специальных контейнерах производили тогда большое впечатление и побуждали к дальнейшей творческой работе многих изобретателей и конструкторов парашютного дела.
Когда П.И. Гроховский возглавил институт и возможности для конструкторской работы. возросли, он стал заниматься и самолётами… При этом Гроховский обычно задавал схему самолёта, а разработку вели другие конструкторы. Коллектив института («гроховчане», как они себя называли) был дружный, спаянный и творческий.
Как на примере такой творческой работы в институте, характерном примере «дела», остановимся немного подробнее на истории многоцелевого Г-38. Идею этой машины, напомню, дал Гроховский, конструкторы П.А. Ивенсен и В.И. Коровин, «в расчетах прочности и статических испытаниях, – пишет В.Б. Шавров, – участвовали М.В. Орлов и А.Ф. Епишев из СНИИ ГВФ, консультантами были профессора А. К. Мартынов и В.Н. Беляев».
Допустим, И.К. Костенко и В.С. Пышнов правы: Гроховский был необразован, неграмотен. А что же остальные участники работы – тоже неграмотны были?
П.А. Ивенсен – технический руководитель самолётного отдела Экспериментального института. До этого, до Г-38, самостоятельно сконструировал и построил четыре планера, маленький самолёт (авиетку), катер на подводных крыльях. Работал с О.К. Антоновым в ЦКБ по планерам, в ОКБ Р.Л. Бартини – над самолётами «Сталь-6», ДАР, «Сталь-8», «Сталь-7», и не рядовым был сотрудником, а начальником группы общего проектирования. Бартини – он сам мне об этом говорил – не хотел отпускать Ивенсена к Гроховскому. Отпустил только потому, что Гроховский, институт которого был намного больше, мощнее, богаче, чем КБ Бартини, смог назначить Ивенсена фактически главным конструктором по самолётам, себе оставив только, как теперь бы сказали, обязанности генерального конструктора.
М.В. Орлов – начальник отдела прочности СНИИ (самолётного НИИ) Гражданского воздушного флота.
A.К. Мартынов – профессор, сотрудник ЦАГИ, аэродинамик.
B.Н. Беляев – тоже профессор и тоже из ЦАГИ. Специалист по расчетам самолёта на прочность.
Далее у В.Б. Шаврова. К концу 1936 года самолёт был почти закончен постройкой. Однако к этому времени обстановка изменилась… Экспериментальный институт был закрыт, и все работы были прекращены. Мотивом для прекращения постройки Г-38 была слишком большая удельная нагрузка крыла, достигавшая 160 кг/м2.
Справка. В 1934 году Гроховский попал в ту же примерно ситуацию, что и Бартини в 1930-м. Только Бартини должен был по заданию Тухачевского сделать маленький самолёт типа истребителя, одноместный, к тому же экспериментальный, в одном экземпляре, без оружия, лишь бы превзойти на нем 400 километров в час, а Гроховский – с такой же скоростью, но уже настоящий боевой, для серийного производства, тяжелый, двухмоторный и с мощным вооружением: две пушки, четыре пулемета, две стокилограммовые бомбы. Экипаж – пять человек.
И абсолютно то же самое заявили Гроховскому, что по науке максимально достижимая скорость такого самолёта – 300 километров в час. Взявшийся было за решение задачи конструктор (В.Ф. Рентель) ушел из института, Гроховского не переспорил.
По рекомендации Урлапова Гроховский «переманил» от Бартини на эту работу Ивенсена, участника проектирования «Стали-6».
Продумав день и две ночи, Ивенсен предложил: вместо пяти членов экипажа оставить трех, крыло сделать в два раза короче, площадь его – почти в три раза меньше. И тогда, по предварительному расчету (в детали расчета вдаваться здесь не будем), максимальная скорость Г-38 поднимется до 450 километров в час!
Но зато при маленьком, сильно нагруженном крыле, при повышенной удельной нагрузке на квадратный метр его площади увеличится и посадочная скорость самолёта. Чувствительно увеличится: с максимально допустимых по тогдашним нормам 90 километров в час до 120-125 километров в час. А посадка – едва ли не самый опасный участок полета, на посадке самолёты бились чаще всего.
Гроховский призвал на совет Чкалова и Владимира Коккинаки. Как быть? Собственное его мнение, пишет Ивенсен, было: «Ничего, сядут. Наши летчики и сейчас посадят самолёт, тем более хороший, на такой скорости. Научат и других…»
– Если меня в бою догонят и собьют, – сказал Чкалов, – мне станет все равно, какая у меня была бы посадочная скорость. Если же догоню и собью врага я, то на радостях посажу машину еще и не на такой скорости!
То же сказал и Коккинаки.
После более тщательной проработки расчетная максимальная скорость Г-38 выросла до 500 километров в час: это больше, чем у тогдашних истребителей. К работе привлекли А.К. Мартынова и В.Н. Беляева из ЦАГИ, потому что поиск вышел, как говорится, на самый передний край науки. Орджоникидзе и Тухачевский пообещали за 500 километров представить конструкторов к крупным правительственным наградам. Затем – 550 километров в час, а бомб самолёт смог брать с собой не 200 килограммов, а 500…
И на этом сходство истории Г-38 с историей «Стали-6» кончилось. Построить Г-38 не дали.
В.Б. Шавров опубликовал при жизни, что мотивом для прекращения работ по Г-38 была слишком большая удельная нагрузка на крыло, до 160 кг/м2. Из второго и третьего изданий его монографии, посмертных, слова о «мотиве» убраны. Видимо, потому, что уж очень этот мотив неубедителен для 1936 года: примерно такие же удельные нагрузки для своих новых самолётов принимали тогда и А.Н. Туполев, и Н.Н. Поликарпов, и С.В. Ильюшин… Через три года, в 1939-м, вышел на испытания разработанный в тюрьме самолёт «100» В.М. Петлякова, переделанный затем в знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2. Удельная нагрузка на крыло «сотки» была 179 кг/м2. Еще через год А.Н. Туполев в той же тюрьме построил самолёт «103», будущий Ту-2, с удельной нагрузкой 226 кг/м2…
Далее у В.Б. Шаврова. …Вскоре стало известно, что Фоккер выпустил в 1936 году самолёт подобной схемы с теми же двигателями и что самолёт этот с успехом демонстрировался. Двухбалочные американские самолёты «Лайтнинг» и немецкие «Фокке-Вульф-189», применявшиеся во второй мировой войне, тоже имели схему самолёта Г-38.
«Фокке-Вульф-189» был разведчиком, в воздушные бои не ввязывался, Г-38 – хорошо вооруженным, скоростным «легким крейсером». Но, переоборудованный, мог стать и разведчиком, недаром его называли многоцелевым. Поэтому В.Б. Шавров их и связывает: схема одна и та же, одни и те же преимущества, следовательно, и задачи могли решаться одинаковые.
И вот что пишет И.С. Конев, маршал, в книге «Сорок пятый»:
«…Те, кто видел ее (немецкого разведчика «Фокке-Вульф», или «раму». – И.Ч.), не могли забыть, сколько неприятностей она доставляла нам на войне. Я не раз наблюдал на разных фронтах действия этих самолётов – они были и разведчиками, и корректировщиками артиллерийского огня – и, скажу откровенно, очень жалел, что на всем протяжении войны мы так и не завели у себя ничего подобного этой «раме». А как нам нужен был хороший специальный самолёт для выполнения аналогичных задач».
Как видим, завести у себя подобное мы могли намного раньше, чем немцы и американцы. Могли – если бы не «мотив для прекращения».
В 1935 году П.А. Ивенсена арестовали, отправили на Соловки (в 1956 году реабилитировали). В 1936 году «прекратили» Г-38. В 1937-м «прекратили» Гроховского. В том же памятном году ликвидировали Экспериментальный институт.
П.А. Ивенсен. Шавров сделал максимум возможного в годы, когда выходила его монография: дал понять имеющим глаза и уши, что «мотив» был просто одним из предлогов для расправы с институтом, с Гроховским, с конструкторами. И с первым расправились со мной, обвинили меня в контрреволюционной деятельности.
