Второе – умение приложить общие закономерности диалектики, в частности о единстве и борьбе противоположностей, к конкретным научным и техническим задачам. Что важнее в технике, в авиации: количество или качество самолётов, скорость машины или дальность, живучесть или простота, легкость конструкции или ее технологичность?
Разумеется, все это важно. Но на практике мы здесь обычно чем-то пренебрегаем ради чего-то, идем на компромиссы.
– Разумеется, – согласился в одном таком споре Бартини. – Только, предположим, вы получили квартиру – новую, очень хорошую. И газ там есть, и центральное отопление, и ванная, и телефон, и лифт, и метро рядом. Что еще? Ах, да: кран с горячей водой… И вот, предположим, вы приходите сегодня домой. Жена ваша сидит дома в кресле, гладит на коленях кошку, листает журнал. И вдруг вскакивает и кричит: «Едем! Немедленно едем вон отсюда!»
В чем дело? Оказывается, она прочитала в журнале, что в соседнем с вами районе построен дом еще лучше вашего: с электроплитами на кухнях и с балконами-лоджиями.
Что вы скажете жене? Вы скажете: «С ума ты сошла! Живи, где живешь, сиди в своем кресле!»
Но, допустим, завтра вы приедете на завод и там узнаете, что где-то, неважно где, ну пусть в Швеции, испытан истребитель лучше вашего, вообще-то очень хорошего, – что вы тогда сделаете?
Оставите все как есть? Нет! Можете свой выбросить на свалку: он больше никому не нужен…
Каждый разговор с Бартини, и с кем бы он ни говорил, начинался, сколько я помню, с таких вот примеров и образов, проще которых вроде бы не придумаешь. Или перемежался ими. В первое время даже досадно бывало: зачем они ему? И казалось, что, стоя где-то на очень высокой ступени знаний, технического и жизненного опыта, он оттуда не видит разницы между каким-нибудь школьником и все же специалистом, поэтому иной раз неправильно учитывает возможности собеседников.
Кто так думал, досадуя, – ошибался. Никогда Бартини никого не поучал; наоборот, выстраивая свою логику, ждал, уверен был, что у кого-то она другая, приглашал возражать ему. И как раз для этого от самых элементарных понятий, общепринятых, подчас просто житейских, о которых спорить нечего, постепенно, но обязательно приводил разговор к понятиям все менее и менее очевидным. Такой у него был излюбленный прием в полемике, и весьма действенный. «Отработает» один пример, найдет два-три других, примется подходить к вопросу с разных сторон, ни на секунду притом не упуская из виду главный, сложный предмет обсуждения, стараясь этот главный предмет – далеко не бесспорный, если назвать его сразу, – сделать таким же ясным, по крайней мере в постановке, как и простейшие житейские понятия.
Вот как в конечном счете он подытоживает первые два умения в одной из своих специальных работ: «При решении поставленной задачи необходимо установить сколь возможно компактную факторгруппу сильной связи, определить факторы, которые играют решающую роль в рассматриваемом вопросе, отделив все второстепенные элементы. После этого надо сформулировать наиболее контрастное противоречие «ИЛИ – ИЛИ», противоположность, исключающую решение задачи. В математической логике такое уравнение… пишется так… Решение задачи надо искать в логической композиции тождества противоположностей… «И – И».
То есть во всяком случае в ответственных ситуациях, к которым относится и большинство авиаконструкторских, надо выбирать не крайние решения «ИЛИ – ИЛИ», одинаково неприемлемые (разве что для рекордов приемлемые: для рекорда только скорости, или только дальности, или только высоты и т. д., поскольку в них максимально улучшается лишь один какой-нибудь показатель машины в ущерб всем остальным), – а «И – И»: самолётов должно быть И достаточно, И они должны быть по всем основным характеристикам, не по одной какой-либо, намного лучше, чем самолёты возможного противника.
Впервые об этом своем логико-математическом исследовании Бартини доложил на совещании в ЦК ВКП(б) в 1935 году.
– Не понимаем! – крикнули ему из зала. – Почему не сказать просто, что самолётов должно быть много, хороших и дешевых?
– А потому, – ответил тогда за Бартини заведующий отделом науки, научно-технических открытий и изобретений ЦК ВКП(б) К. Я. Бауман, – что в Цусимском бою у русских был очень хороший флот, много кораблей с очень хорошими пушками, но только чуть-чуть менее дальнобойными, чем японские… Есть еще вопросы?
…Экспериментальный самолёт «Сталь-6» сделал новые конструкторские идеи такими же ясными, как и старые, бесспорные. Чтобы стать прототипом массового фронтового истребителя, чтобы намного превзойти ожидаемую истребительную авиацию возможного противника, он и скорость имел такую, что в нее не сразу поверили специалисты Глававиапрома, и был по силам крупносерийному производству, и не требовал особо хороших аэродромов, каких на фронте не найдешь. Пассажирский самолёт «Сталь-7» был в своем классе машин и скоростным, и дальности в то время небывалой. В проекте послевоенного тяжелого сверхзвукового самолёта Бартини также сумел объединить и скорость, и «сверхъестественную» дальность, и относительную технологическую простоту, доступность по финансам.
Между прочим, в принципе поиск решений «И – И» вовсе не сложен. Похожие задачи студенты решают уже на первом курсе на семинарских занятиях по математике: берут производную функцию, приравнивают ее нулю и находят икс, затем игрек – координаты оптимума.
Но хитрость здесь вот какая: в жизни, которая все же посложнее математики, такие решения часто скрываются там, куда никто еще не догадался заглянуть. И ладно бы, если бы только так; еще сложнее, что иногда они скрываются там, где по устоявшимся, признанным незыблемыми убеждениям ничего и быть не должно – не может быть… Когда-то считалось, например, что на скоростных самолётах должны стоять моторы обязательно жидкостного, а не воздушного охлаждения, так как жидкостные имели значительно меньшие поперечные размеры (меньший «лоб») и, следовательно, испытывали в полете меньшее воздушное сопротивление. А Поликарпов и вслед за ним Лавочкин сумели применить на истребителях такой мотор воздушного охлаждения (АШ-82 А.Д. Швецова), который повышенной мощностью, тягой, перекрывал увеличенное воздушное сопротивление, к тому же был чрезвычайно живуч и широким своим «лбом» защищал летчика от пуль и осколков при атаках противника спереди. То есть оптимум был обнаружен не в той стороне, куда все смотрели, и это дало нашей армии семейство истребителей «Ла» – одно из лучших, если не лучшее во время войны (Ла-5 и Ла-7). Когда-то не просто считалось, а прямо предписывалось конструкторам, чтобы военные самолёты были как можно более скоростными и высотными – держались подальше от зенитного огня, – а Ильюшин именно тогда, устояв в спорах с господствовавшим мнением, построил свой знаменитый штурмовик Ил-2, сравнительно тихоходный и рассчитанный на боевое применение с очень малых высот, до нескольких десятков метров. Замышлялись в 30-х годах и самолёты с околозвуковой и даже со сверхзвуковой скоростью, хотя до сих пор почему-то считается, что о сверхзвуке, звуковом барьере тогда ничего еще не было известно. Строились и такие, которые и сейчас можно назвать невероятными, если не знать, что они были, испытывались. Например, «таявший» в воздухе, становившийся невидимым…
Бартини в своих машинах также объединял противоположные, иногда взаимоисключающие свойства с помощью неожиданных конструкторских ходов. Мы уже говорили о таких ходах в конструкции «Стали-6». У пассажирского «Сталь-7» и у бомбардировщика ДБ-240 фюзеляж был не круглого сечения и не овального (что только и считалось тогда естественным: все делали такие фюзеляжи!), а треугольного, лишь с закругленными вершинами треугольника, а крылья – «изломанные», похожие на крылья перевернувшейся на спину чайки. В результате они гораздо плавнее, чем у других самолётов, состыковывались с фюзеляжем в его нижних углах, а на взлете и посадке под ними легко образовывалась, удерживалась плотная воздушная подушка, заметно повышавшая грузоподъемность, в частности запас горючего и, значит, дальность самолёта. И шасси, установленное в местах «перелома» крыльев, в их нижних точках, получилось коротким, прочным, меньшего веса. А для дальнего сверхзвукового самолёта Бартини предложил треугольное крыло, но составленное не из прямых сторон, как у обычного треугольника, а с одной изогнутой: с передней кромкой, искривленной по найденному конструктором закону. Это, а также особая закрученность плоскости крыла решили проблему. Похожими впоследствии были сделаны крылья Ту-144, англо-французского «Конкорда» и некоторых других сверхзвуковых самолётов.
