После того, как на вспомогательном крейсере «Сайта Елена» были произведены необходимые испытания, легкий крейсер «Штутгарт» был превращен в крейсер-авианосец, так как попутно с усовершенствованием самолетов было сочтено целесообразным не ограничиваться их обслуживанием на береговых авиационных станциях, а обслуживать их также и на море. Это широкое развитие авиации было необходимо, так как в нем настоятельно нуждалась служба траления.

В начале войны флот располагал всего тремя воздушными кораблями, L-3, L-4 и L-5, емкостью по 15 000 куб.м. Последний построенный во время войны цеппелин носил номер L-71 и имел объем в 62 000 куб.м. Почти все воздушные корабли, предоставленные в распоряжение морского командования, были [308] типа цеппелинов. Фирма Шютте-Ланц также построила несколько воздушных кораблей, применявшихся вначале для опытов, а затем нашедших себе практическое применение.

За исключением подводных лодок, ни один вид оружия не имел таких крупных потерь, как наши воздушные корабли. Из числа шестидесяти одного цеппелина, выделенного флоту в течение войны, в результате принятых неприятелем мер противовоздушной обороны погибло со всем экипажем семнадцать, а именно: L-7, L-10, L-19, L-21, L-22, L-23, L-31, L-32, L-34, L-39, L-43, L-44, L-48, L-53, L-59, L-62 и L-70.

Двадцать восемь воздушных кораблей потерпели крушение или иные аварии, как, например, пожары в эллинге или взрывы; их экипажи смогли спастись в полном составе, с шести кораблей они попали в плен. Шесть кораблей пришлось исключить из состава воздушных сил за негодностью; десять под конец войны оставались в исправности. В связи с неизменно совершенствовавшимися правилами противовоздушной обороны неприятеля развитие воздушных кораблей выразилось в постройке кораблей двух размеров — типа L-50 и типа L-70.

Основные характеристики первого типа были таковы: 5 моторов, каждый по 260 л. с., высотные моторы (т. е. такие, которые могли еще развивать достаточную скорость в сильно разреженных верхних слоях воздуха), 4 пропеллера, непосредственно соединенных с валами (оба задних мотора, были сообщены с одним пропеллером), длина (внутренняя) 196,5 м, ширина корабля 23,9 м, объем 55 000 куб. м, скорость 30 м в секунду, т. е. около 110 км/ч, свободная подъемная сила 38 тонн.

Тип L-70: 7 моторов по 260 л. с., высотные моторы («моторы высокого действия»), 6 пропеллеров, внутренняя длина 211,5 м, наибольший диаметр 23,9 м, объем 62 000 куб. м, скорость 35 м в секунду, т. е. 130 км/ч, свободная подъемная сила 43 тонны.

Экипаж состоял из 21 человека, на L-70 — из 25 человек, а именно: 1 командир, 1 вахтенный офицер, 1 штурман, 1 старший [309] машинист, 2 рулевых у рулей высоты (сигнальные старшины), 2 рулевых у боковых рулей (боцманматы), 2 моторных старшины (старшины-машинисты) на каждый мотор, 1 парусник, 1 радиотелеграфный старшина, 1 радиотелеграфист для обслуживания радиотелеграфной установки.

Вооружение состояло из двух пулеметов, позднее была добавлена еще одна 2-см пушка. Запас бомб состоял из зажигательных бомб весом по 11,4 кг и разрывных бомб по 50, 100 и 300 кг.

Для того чтобы можно было судить о трудностях, с которыми связано управление воздушными кораблями, необходимо привести некоторые общие данные, касающиеся аэронавигационных условий, с которыми приходилось считаться на этих кораблях.

Их главной задачей являлась разведка. Во флоте они применялись также в качестве боевого средства, между тем как на сухопутном фронте для воздушного корабля не находилось никакого иного применения. В лице развивавшейся авиации воздушные корабли встретили сильнейшего конкурента и вместе с тем опасного противника. Большие расстояния, с которыми приходилось иметь дело при производстве разведки на море, во всяком случае, не могли преодолеваться самолетами. Речь шла здесь об обширных морских районах, каковым являлось Северное море, которое приходилось перелетать и доставлять флоту достоверные донесения о произведенных наблюдениях. Приходилось считаться с продолжительностью полета в 24 часа и более, что для летчика являлось недоступным.

Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в соединении с его большой скоростью также являлась исключительно ценным свойством, благодаря которому он был пригоден для целей нападения. В противоположность самолету, воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нем грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, т. е. динамической подъемной силы, но и [310] с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объеме воздушного корабля в 55 000 куб. м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес ненагруженного корабля, так что остальные 38 000 кг являются свободной подъемной силой, т. е. корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состояния безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес экипажа, бензина, масла, запасных частей, запасов кислорода для полета на большой высоте и бомб. Остальные 26 000 кг предназначаются для водяного балласта.

Водород в известной смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться. Необходимо, следовательно, избегать проникновения огня или электрических разрядов в сферу распространения просачивающегося из баллона газа. Грозовые облака лучше всего обходить стороной; если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не травится, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля я позволяют ей выйти с кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше, если их удастся избежать.

Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы, из них в передней, наибольшей, впереди находится место командира, а затем помещаются радиостанции и позади нее один мотор. Задняя гондола, также расположенная в диаметральной плоскости корабля, заключает в себе два мотора, вращающих один пропеллер, а в каждой боковой гондоле помещено по одному мотору.

Ангары воздушных кораблей располагались с таким расчетом, чтобы они находились поблизости от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в [311] Нордхольце у Куксгафена, Альхорне близ Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м в секунду ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно. Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 г., не было издано никаких иных ограничительных постановлений, касавшихся этого рода деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей, как то: арсеналы, доки, батареи и пр. Трудности, связанные с опознанием этих мест, в соединении с тем обстоятельством, что именно в Лондоне была особенно сильно развита противовоздушная оборона, повлекли за собой невозможность постоянного соблюдения этого указания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Во всех случаях преследовалась цель разрушить объекты, имевшие прямое или косвенное отношение к ведению войны, как то: заводы, изготовлявшие боевые припасы, арсеналы, склады провианта, портовые устройства, верфи, доки и т. д. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие объекты. Ведь им очень легко было бы освободиться перед возвращением от их груза бомб и сбросить их на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.