Ответ этот был тяжелым ударом для Райтов. Он совершенно менял планы братьев на будущее: они надеялись, продав аэроплан, расплатиться с долгами и получить средства для дальнейшей работы. Братья были возмущены и огорчены.

Первая зарисовка аэроплана братьев Райт, появившаяся в одном парижском журнале. 

В Европе, особенно во Франции, были гораздо больше заинтересованы аэропланом Райтов и авиацией вообще, чем правительство Соединенных штатов. Французское правительство всячески поощряло работу над изобретением аэроплана.

Над этим вопросом наиболее успешно работал тогда во Франции бразилец Сантос-Дюмон. Раньше он работал над созданием управляемого воздушного шара — дирижабля — и добился хороших результатов. Сейчас же Сантос-Дюмон построил биплан наподобие коробчатого змейка по типу планеров XIX столетия.

Аэроплан Сантос-Дюмона 1903 года.

Сантос-Дюмон сделал первый удачный полет 23 октября 1906 года, то есть почти три года спустя после того, как впервые полетел Орвилль Райт. В этот день Сантос-Дюмон покрыл расстояние около 70 метров. 12 ноября он летал снова и покрыл сначала 145 метров в пять с половиной секунд, а потом 200 метров в двадцать одну секунду.

Полет Сантос-Дюмона в 1906 году на моноплане «Демуазель».

В то же приблизительно время братья Вуазен, Шарль и Габриэль, работали во Франции над бипланом с хвостом и легкими колесами для посадки, с мотором в пятьдесят лошадиных сил — гораздо более мощным, чем маленький мотор домашнего изготовления братьев Райт. Второй, более усовершенствованный аэроплан братьев Вуазен, сделанный в 1907 году, скоро стал известен под именем «аэроплана Фармана», потому что им управлял француз Анри Фарман.

14 октября 1907 года Фарман сделал первый полет на этой машине.

Аэроплан братьев Вуазен.

Затем Фарман сделал в аэроплане «Вуазен» ряд усовершенствований и изменений, так что машина, на которой он летал, стала действительно аэропланом Фармана.

Полет Фармана на своем аэроплане а 1908 году.

К тому времени изобрел аэроплан с одной поддерживающей поверхностью — моноплан с хвостом — Блерио. К концу хвоста его аэроплана были прикреплены руль высоты и руль направления. Вместо изгибания крыльев, как у аэроплана братьев Райт, Блерио придумал маленькие придатки на концах крыльев, которые могли повертываться так, как это нужно летчику, — вверх и вниз. Для посадки в его аэроплане были сделаны легкие колеса, как у аэроплана Вуазен-Фармана.

Ни в какой другой стране авиация не возбудила к себе такого большого интереса, как во Франции. Ни в Англии, ни в Германии, ни в Испании, ни в Италии, ни в какой другой стране Европы не было имени, могущего занять место рядом с именами: Сантос-Дюмон, Вуазен, Блерио и Фарман. И все же французы хотели для завершения своей работы получить указания от велосипедных мастеров из Огайо, которые были самыми лучшими специалистами в этом деле.

В Америке, где газеты все еще продолжали считать авиацию пустяком, о котором не стоит и писать, были, кроме Райтов, люди, работающие над тем же вопросом.

В научных кругах, среди немногих, интересующихся авиацией, было известно, что в маленькой мастерской на Верхнем Бродвее, в Нью-Йорке, работает над созданием летающей машины А. М. Херинг, что в Хаммондспорте, в Нью-Йорке, Александр Грехем Белл, изобретатель телефона, вместе с несколькими помощниками строит биплан.

Моноплан Латама «Антуанетта».

Аэроплан Блерио, на котором он в 1909 году перелетел Ламанш.

Осенью 1906 года в Дейтон к Райтам приехал из Нью-Йорка мистер Эдди.

— Я — представитель Чарльза Флинта, — объяснил он. — Может быть, мы сможем заключить с вами деловое соглашение.

Чарльз Флинт был тот самый человек, который когда-то предлагал Райтам совершить ряд публичных полетов, от чего они отказались. Но то, о чем стал говорить теперь мистер Эдди, было гораздо более приемлемым.

— Мистер Флинт хотел бы переговорить с вами. Можете вы поехать в Нью-Йорк повидаться с ним?

Братья решили, что надо поехать.

Рано, в сырое осеннее утро, Вильбур и Орвилль приехали в Нью-Йорк и, не теряя времени, отправились по данному им адресу. Ровно в семь часов они были уже в великолепной квартире Флинта.

Едва ли это был подходящий час для деловых визитов, но братьев повели в приемную, и Флинт вскоре вышел к ним в халате.

Райты подробно рассказали ему о своей работе. Проницательный финансист, знаток людей и делец, поверил в их дело. Несколько дней спустя, покидая Нью-Йорк, братья Райт были уверены в том, что их дело получит финансовую поддержку.

Флинт же обратился к английскому правительству с предложением построить и продать Англии десять аэропланов, которые могут покрывать не менее 75 километров. Каждый аэроплан оценивался в 50 тысяч долларов. Английское правительство ответило, что 75 километров — слишком короткое расстояние.

Флинт телеграфировал второе предложение: он брался построить двадцать аэропланов, которые будут покрывать по 300 километров, за один миллион долларов.

Но это предложение Флинта показалось не стоящим доверия.

«Янки хвастает», вероятно, решили в Лондоне и отказались от заказа.

Тогда Флинт предложил показать машину английскому послу в Вашингтоне или привезти ее в Англию. Но англичапе все колебались.

— Они подходили так осторожно, — говорил впоследствии Флинт, — что я послал им отказ, более решительный, чем вежливый. На этом переговоры были окончены.

Начатые переговоры с другими странами тоже долго не давали положительных результатов.

«Нас удивляло, — писал позднее Флинт, — почему нигде к нам не относились достаточно серьезно».

Лишь во Франции было иное отношение к запросам Флинта, и в 1907 году братья Райт выехали в Париж. Там ими был заключен договор на полеты во Франции в 1908 году.

Вернувшись домой, Вильбур и Орвилль засели за работу. Чтобы выполнить обещание, им нужна была новая, более сильная и большая машина, и даже не одна, а несколько машин.

Всю зиму 1907/08 года братья провели в своей мастерской, строя новые аэропланы. Построены они были по модели машины 1905 года, но установленный на них мотор был сильнее, резервуары для горючего больше; рядом с сиденьем пилота было сделано место для пассажира; был выработан новый рулевой механизм.

— Вот уже скоро три года, как мы последний раз летали, — сказал как-то один из братьев. — А этого вполне достаточно, чтобы забыть массу мелочей в управлении машиной. Но нам неудобно летать так близко к Дейтону в этом году. Лучше бы поехать опять на Китти Хоук.

И в апреле новая машина была отправлена в Северную Каролину, а следом за ней выехали и братья.

Уже в декабре 1907 года пробудился, наконец, интерес к авиации и у правительства Соединенных штатов. Оно опубликовало официальное предложение: кто построит аэроплан, который мог бы покрывать 200 километров со скоростью шестьдесят километров в час и везти двух человек — пилота и пассажира, — получит премию.