Братья, изучив нужные им вычисления и диаграммы, начали строить свой пропеллер.

По мере того как Райты углублялись в работу, то, что сначала казалось сравнительно несложной задачей, становилось запутанным лабиринтом сил, давлений и воздушных течений.

— Машина движется вперед, воздух летит назад, пропеллеры вертятся по круговой линии, ничто не стоит на месте, — казалось, тут не было никакой возможности найти точку, от которой можно начинать вычисления, — жаловался впоследствии Вильбур. — Одна мысль обо всем этом заставляла кружиться наши головы, когда мы работали над своими пропеллерами.

Шли месяцы, и наконец ежедневные обсуждения и споры за работой и дома начали приподнимать туманную завесу, противоречия начали распутываться. Братья, истребляя массу бумаги на самые запутанные математические вычисления, постепенно отбрасывали один тип пропеллера за другим. Они пришли к заключению, что две лопасти больше подходят для их целей, чем четыре, выбрали точный угол, под которым должны были прикрепляться лопасти, установили длину лопастей и необходимую скорость их вращения.

Собственные таблицы подъема и давления опять послужили им ключом к решению задачи.

Пользуясь этими таблицами, они вычислили, что нет «лучших» крыльев вообще — определенное крыло может быть наиболее подходящим в одном случае и совсем не подходящим в другом, — что нет и не может быть и «лучшего» пропеллера для всякой машины.

— Для меня ясно, — говорил Орвилль, — что тот пропеллер, который будет двигать аэроплан так, как мы хотим, чтобы он двигал, может быть, совсем не будет работать на какой-либо другой машине, а потому нам надо вычертить только один, наиболее подходящий для нас пропеллер и сделать его.

Целую неделю затем велосипедная мастерская походила на аэропланную фабрику. Повсюду валялись стружки, щепки и куски дерева. Орвилль и Вильбур работали, чтобы убедиться, что вычерченный ими проект пропеллера действительно то, что им нужно.

Наконец наступил день, когда готовый пропеллер был прикреплен к мотору и пущен в ход. Измерить скорость воздушного течения и силу пропеллера уже не было трудной задачей для Райтов.

Скоро они определили, что их первый пропеллер на одну треть сильнее, чем какой-либо из построенных ранее. Пропеллер освобождал две трети (66 %) силы, расходуемой мотором на его вращение, для полезной работы.

Это значило, что при моторе в восемь лошадиных сил Райты могли надеяться получить тягу больше пяти лошадиных сил от своего пропеллера. Ланглей с его пропеллером получал не больше четырех от такого же мотора.

Вильбур и Орвилль решили пользоваться двумя пропеллерами, по одному с каждой стороны пилота, заставив их вращаться в противоположных направлениях. Это должно было ослабить центробежное стремление, бросающее аэроплан в направлении, противоположном тому, в котором движется пропеллер.

Пропеллеры были установлены позади крыльев, так что они толкали машину вперед. И многие из первых аэропланов делались подражателями Райтов по этой схеме «толкача». Но позднее было установлено, что гораздо пригоднее так называемый тянущий тип, то есть установка пропеллера перед крыльями.

Задолго до того, как была разрешена задача пропеллера, перед братьями встало новое затруднение: они не могли найти никого, кто снабдил бы их мотором.

Письма к автомобильным фабрикантам оказались бесполезны. Большинство из них ответило, что слишком заняты своими обычными делами, чтобы браться за постройку маленького мотора по специальным чертежам.

Появилось новое препятствие, которое нужно было преодолевать.

— Помнишь, — сказал однажды Вильбур, — когда нам был нужен паяльник, давно, еще в начале нашей работы в велосипедной мастерской, и мы не могли купить именно то, что нам нужно, мы сделали паяльник сами?

— Да, и винторезный станок и десятки других инструментов, — спокойно ответил Орвилль. — Но мотор для аэроплана, это уже посложнее, не правда ли?

— Никто не знает лучше нас с тобой, что мы в конце концов всегда делаем именно то, что нам нужно. Давай попробуем.

В попытке сделать мотор их с энтузиазмом поддерживал Тейлор, механик, работавший с ними в велосипедной мастерской.

Пять недель все трое готовили цилиндры, устанавливали клапаны, выделывали поршни. И за это время работа настолько подвинулась, что братья начали надеяться вскоре подвергнуть мотор настоящему испытанию. Даст ли он нужные им восемь лошадиных сил или окажется слабым?

— Мне кажется, — сказал однажды Тейлор, — что глупо было бы затратить деньги на помещение цилиндров и самого мотора в дорогостоящую раму, а потом вдруг убедиться, что мотор не работает. Почему бы не поместить его сначала во что-нибудь временное и не посмотреть, как мотор будет себя вести?

Через неделю четыре цилиндра мотора были установлены в дешевую временную раму, которая, однако, была настолько прочна, что давала полную возможность испытать силу мотора. Ни цилиндры, ни подшипники не были смазаны, потому что изобретатели не решались дать мотору работать сразу более одной-двух минут.

Мотор работал исправно. Из нескольких коротких проб выяснилось, что он дает десять лошадиных сил, то есть даже несколько больше того, на что надеялись строители.

— И это без смазки, постоянной установки, без всяких улучшений, которые мы сможем еще сделать, — ликуя, объявил Вильбур. — Когда мотор будет по-настоящему закончен, он должен дать по меньшей мере двенадцать лошадиных сил. А это значит… вот посмотрим…

Через минуту он поднял голову от бумаги, над которой склонился, что-то вычисляя.

— Это значит, что мы сможем, если захотим, прибавить к весу машины сто шестьдесят килограммов!

Предельный вес самолета немедленно был установлен в 300 килограммов вместо прежних 250. Теперь братья могли внести в конструкцию некоторые улучшения, которые считали прежде невозможными.

Несколько недель спустя была сделана окончательная проба мотора. К радости как Тейлора, так и обоих Райтов, маленькая машина, пущенная в ход, действительно дала двенадцать лошадиных сил. И эти двенадцать сил мотор продолжал давать равномерно. Райты торжествовали.

— Двенадцать лошадиных сил от маленького четырехцилиндрового мотора! — радовались они. — Невероятно!

Лишь много позднее они узнали, что четырехцилиндровые моторы могут быть сделаны так, что дают значительно большую силу, и поняли, насколько еще несовершенен во многих отношениях был их мотор.

Установить мотор в машине решено было вдоль места пилота. Пилот должен был лежать ничком на нижнем крыле, как в планерах, так что, если бы аэроплан нырнул вниз, мотор не упал бы на пилота.

— При наших опытах с планерами мы не раз опускались на одно крыло, — объяснял Орвилль. — Поломка части или конца крыла значительно ослабляет удар, поэтому мы не беспокоились о моторе в случаях падения на крыло.

Аэроплан не должен был быть собрал, пока братья не приедут на Китти Хоук, поэтому решили установить пока мотор и пропеллеры во временную раму в велосипедной мастерской.

Чтобы заставить пропеллеры работать в противоположных направлениях, было устроено довольно простое приспособление. Тяжелый трубчатый вал получал силу от мотора и передавал ее двум большим колесам; на эти колеса были надеты цепи, очень похожие на велосипедные цепи, с которыми Вильбур и Орвилль так много работали; по одной цепи шло к такому же колесу на каждом пропеллере.

Чтобы заставить один из пропеллеров вертеться в обратном направлении, одна цепь была перекручена (скрещена в середине), образуя удлиненную восьмерку, поэтому она вращала колесо пропеллера так, что он вертелся в противоположном направлении.

Испытание мотора и пропеллеров сейчас же обнаружило их слабое место. Оси пропеллеров были сделаны из прочной стальной трубки. Трубки эти могли бы выдерживать большую нагрузку, если бы она поступала равномерно и мягко. Но выдержать долгое время удары взрывов газолинового мотора они не могли. В моторе вспышки были иногда преждевременны, иногда запаздывали, иногда совсем пропускался один из взрывов (тактов), в результате оси пропеллеров постоянно получали переменную нагрузку и начали сдавать. Нужно было поставить новые, более прочные оси.