Мы должны сегодня же выехать на завод в Иркутск, там принять новые самолеты, облетать их и перегнать на один из аэродромов, удаленных на несколько сотен километров. В этом состоит первый этап задачи. Перелетев на указанный аэродром, мы получим следующую задачу. И так будет продолжаться до полного выполнения задания. Конечная цель командировки оставалась пока неизвестной».
В октябре 1937 г. начали действовать «воздушный мост» Алма-Ата — Ланьчжоу — Ханькоу и «мост» Иркутск — Сучжоу — Ланьчжоу. По нему в Китай были переправлены первые две эскадрильи — бомбардировщиков СБ и истребителей И-16. Непосредственно отбором и формированием группы советских летчиков-добровольцев руководили начальник ВВС РККА А.Д. Локтионов и его заместитель комбриг Я.В. Смушкевич.
Личный состав первой бомбардировочной эскадрильи (командир — капитан Н.М. Кидалинский) насчитывал 153 человека. Истребительная эскадрилья в своем составе имела 101 человека. На 21 октября 1937 г. для дальнейшего следования в Китай было сосредоточено 447 человек. В их число входили летчики, авиатехники, авиамеханики, начальники аэродромов, метеорологи, шифровальщики, радисты, мотористы, шоферы, инженеры и рабочие бригад по сборке самолетов.
Вслед за первой группой в Китай была направлена вторая, численностью 24 человека, а 1 ноября 1937 г. — третья группа бомбардировщиков СБ под командованием капитана Ф.П. Полынина. В ее состав входил 21 летчик и 15 штурманов{109}. В Ханькоу к Полынину присоединилась группа бомбардировщиков СБ, прибывшая из Иркутска[69]. Комплектовал забайкальскую группу и организовывал ее перелет в Китай полковник Г.И. Тхор, незадолго до этого вернувшийся из Испании.
О сложности перелета этой группы впоследствии рассказал А.К. Корчагин:
«Вскоре объявили приказ. Нам следовало пересечь монголо-китайскую границу и произвести посадку в Сучжоу. Маршрут пролегал через хребет и пустыню Гоби….
Следующим этапом был перелет по маршруту Сучжоу — Ланьчжоу. Здесь на наши СБ нанесли китайские опознавательные знаки. Стало известно, что китайское правительство предложило нам принять участие в боевых действиях. Г.И. Тхор по этому вопросу лично беседовал с каждым. Сказал, что это дело сугубо добровольное.
После организации боевой группы из 15 экипажей Г.И. Тхор был отозван в Забайкалье для формирования нового отряда добровольцев. Командование нашей группой принял В.И. Клевцов и повел ее через Сиань в Ханькоу. Там она вошла в состав бомбардировочной группы Ф.П. Полынина.
Перелет по маршруту Сиань — Ханькоу оказался самым драматическим. В назначенный для вылета день город утопал в солнечных лучах. В небе ни облачка. Видимость отличная. Но вылет не разрешили из-за сложных погодных условий на трассе, хотя нам в это почти не верилось. Мы задержались в Сиани на сутки.
На следующий день все повторилось. Еще два дня пришлось сидеть и ждать погоды. Так прошли четыре дня.
Во второй половине пятого дня вылет разрешили — погода на маршруте улучшилась. Взлетели в совершенно безоблачное небо. Прошли большую часть пути. Ничего тревожного не предвиделось. Правда, единственный промежуточный аэродром не принимал — на нем был выложен крест. Мы устремились в Ханькоу, оставив этот аэродромчик чуть в стороне.
Четверка шла строем. В экипаж первого самолета входили старший лейтенант СМ. Денисов (командир), старший лейтенант Г.П. Якушев (штурман), стрелок-радист Н.М. Басов. Я был четвертым.
Два других самолета пилотировали лейтенант A.M. Вязников и старшина-пилот В.Ф. Стрельцов. На каждом самолете летели четыре человека, одним из них был инженер группы воентехник 1-го ранга П.М. Талдыкин.
Оставалась меньшая часть маршрута, но никто не предполагал, что она окажется столь сложной. Сначала под самолетами замелькали слабые клочья облаков. Но в них пока не чувствовалось угрозы. Они казались совершенно безопасными. Земля была видна отлично. Потом облачность усилилась, видимость ухудшилась, но через частые большие разрывы облаков земля просматривалась хорошо, ориентировка не нарушалась. Вскоре облака сгустились, скрыв землю.
Мы летели над облаками. Ярко светило солнце. Но хлопья облаков появились уже над нами. А затем их верхний слой закрыл от нас солнце. Теперь мы летели между двумя слоями облаков. Самолеты пока шли строем, не теряя из виду друг друга. Но наступил такой критический момент, когда продолжать полет в принятом направлении стало невозможно. Командир решил вернуться на промежуточный аэродром и произвести посадку, несмотря на запрет. Для возвращения в Сиань уже не хватало горючего.
При подходе к аэродрому мы заметили, как стартовая команда выкладывала второй крест; что означало полную невозможность посадки. Опять вылетели к Ханькоу. Облака уплотнились, и вскоре нас окружало такое “молоко”, что не было видно плоскости собственного самолета, не говоря уже о соседних машинах. Усилилась опасность столкновения самолетов друг с другом или с какой-либо вершиной горного хребта, стоящего на нашем пути. Было решено пробивать облака вниз.
Нашему экипажу это удалось. Но, вынырнув из облаков, самолет оказался в огромной каменной чаше. Со всех сторон стояли изрезанные скалы, покрытые какой-то растительностью. Края и дно чаши отчетливо просматривались, несмотря на сумерки. Остальных самолетов не было.
Облетев чашу, командир решил пробивать облако вверх. Не видя ничего впереди себя, он с большим набором высоты направил самолет в облако. Казалось, столкновение самолета со скалой неизбежно. Но все обошлось. Облачность пробита. Над нами — солнце, под нами — волнистое белое море облаков, надежно скрывающее землю. Всматриваемся вперед, назад, вправо, влево в надежде встретить свои самолеты, но их нет. Что с самолетами? Возможно, они ушли дальше по маршруту, а возможно… Не хотелось думать плохое.
Продолжаем полет. Теперь нужно пробивать облака вниз. И это удалось, по всей видимости, потому, что горный хребет остался уже позади. Казалось, опасность миновала. Но низкие облака стали прижимать машину почти к самой земле. Пошел дождь. Время близилось к вечеру. Сгущались сумерки. Бензин был на исходе.
Наконец, большой город. На крышах некоторых зданий нарисованы флаги, указывающие на принадлежность домов тому или иному иностранному посольству. Со всех сторон высились трубы. В сумерках хорошо видны красивые, широкие асфальтированные улицы. Вот и аэродром. На нем — один самолет нашей четверки. Дождь идет непрерывно. Выходим из самолета. Степан Денисов снимает шлем, обнажая седую голову, а я про себя отмечаю, что раньше у него вроде бы седины совсем не было.
К самолету подошла машина. Нас повезли в гостиницу, где в одном из холлов мы предстали перед П.Ф. Жигаревым — главным авиационным советником китайской армии.
Денисов не успел еще доложить, как Жигарев сурово спросил:
— Где самолеты, пилотируемые Вязниковым и Стрельцовым?
Вопросам Жигарева, казалось, не будет конца. Но в это время в зал вошел неизвестный нам человек и сказал:
— Из района сообщили о посадке двух самолетов». Весной 1938 г. в Китай двумя группами (31 марта и 12 мая) прибыла новая партия советских летчиков бомбардировочной авиации на СБ во главе с капитаном Т.Т. Хрюкиным в количестве 121 человека (31 летчик, 28 штурманов, 25 стрелков-радистов, 37 авиационных техников).
В июле 1938 г. в Китай был направлен личный состав еще одной эскадрильи скоростных бомбардировщиков в количестве 66 человек, которую возглавил полковник Г.И. Тхор.
И, наконец, летом 1939 г. в Китай прибыла группа дальних бомбардировщиков ДБ-3 под командованием Г.А. Кулишенко{110}.
Всего, по данным В.Н. Вартанова, в Китай к июню 1939 г. было направлено 8 групп летчиков бомбардировочной авиации, общей численностью 640 человек{111}.
