Интересно, что в то время, как одни осваивали машину «со скрипом», другие приняли ее едва ли не «на ура». Например, довольно легко на МиГ-31 пересели полки из Комсомольского и Братска Это так называемые «молодежные полки», значительную часть личного состава которых составляли недавние выпускники училищ, еще не разучившиеся учиться. Кроме того, на успешное освоение этими полками МиГ-31 повлияло место их базирования – как заметил один из сотрудников ОКБ, в той глуши летчикам и заняться-то больше нечем было, вот и переучивались. А еще, наверное, работал железный российский закон, действующий во всех сферах бытия – чем дальше от столицы, тем меньше в людях гонора.
Не сразу сложились отношения с новой машиной и у техников. После Су-15 и МиГ-23, МиГ-31 – махина огромная, высоченная, и площадь чехлов соответствующая. Зачехлять-расчехлять ее, особенно в Заполярье, – радости никакой. И воздухозаборник здоровый, и движки – не в пример прежним «свисткам». Рядом с газующим на земле МиГ-31 зевать нельзя, но технари зевали… В декабре 1986 г одного затянуло в заборчик. Если МиГ-25 за свою относительную простоту в обслуживании и прорву спирта и водки на борту получил в частях ласковую кличку «Гастроном», то у его потомка неформальчое имя не сложилось. Его величают «Чемоданом» (экстерьер подходящий), но редко, в отдельных полках…
Эксплуатация перехватчика в войсках проходит непросто, несколько самолетов потеряно в результате летных проишествий. Ниже приведены только некоторые из них:
– 31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на- Амуре. на правом берегу Амура. Сразу же после взлета на самолете произошел пожар двигателя, экипаж смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться;
– 6 сентября 1995 г. при выполнении пуска ракет с перехватчика произошло резкое кренение самолета с последующим сваливанием в штопор из-за несхода ракеты с левого пилона. Попытки вывести самолет из штопора успеха не имели, экипажу удалось спастись;
– Летом 1996 г. отрабатывая посадку с имитацией отказа двигателя, при попытке уйти на второй круг МиГ-31 столкнулся с препятствием, экипаж катапультировался, один человек погиб;
– 15 января 1997 г. под Котласом в ходе облета после плановых регламентных работ разбился МиГ-31, экипаж погиб.
Всего же за время эксплуатации самолетов МиГ-31 (по 2000 г.) произошло 35 авиапроишествий, в том числе 12 катастроф, согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием причин происшествий, 19 из них произошло по вине летчиков.
Основными причинами катастроф МиГ-31 является не его конструкционные недостатки (хотя такие, наверняка есть), а малый ежегодный налет летчиков. Перехватчик весьма строг в пилотировании, так при полностью заправленных баках он имеет устойчивость близкую к нейтральной. В сочетании с механической системой управления, малый запас устойчивости означает пилотирование «на лезвии ножа», когда резкое движение ручкой управления или РУДами может привести к сваливанию. Летчик-испытатель Анатолий Квочур в интервью журналу «Крылья Родины», данному в начале 90-х годов. высказал мнение, что ежемесячный налет в 20-30 часов на истребителях класса МиГ-29 и Су-27 мал для летчика-испытателя (и МиГ-29, и Су- 27 в пилотировании проще, чем МиГ-31).
МиГ-31 потребовал к себе качественно нового подхода от всех, начиная с заводских клепальщиков и кончая штабными бонзами. А «человеческому фактору» этот новый подход сильно осложняет жизнь. (Как в свое время комполка из Насосной «разносил» подопечных летунов: «Вам Родина приборов прорву в самолет наставила, а вы?!» А они, летая на МиГ-25 на перехват разведывательных зондов, целились по штырькам антенны перед кабиной). И потому эксплуатация МиГ-31 без происшествий не обошлась.
Трагедия едва не произошла через несколько лет в одном из дальневосточных полков. Из состава дежурных сил был поднят МиГ-31 на перехват контрольной цели. Такой перехват подразумевает обнаружение цели, ее опознание, захват и выход на дальность разрешенного пуска. В отличие от учебных перехватов, выполняющихся без ракет, в перехватах контрольной цели на боевую кнопку не жмут. Но в тот раз экипаж, по выработанной в учебных перехватах привычке, кнопку-таки нажал – к цели рванулась Р-33. Экипаж, к счастью для цели, среагировал мгновенно и обесточил прицел. Без подсветки БРЛС «слепая» ракета ушла «в молоко».
Конечно, летчики экстракласса должны летать гораздо больше строевых пилотов, однако, из слов Квочура можно сделать вывод, что 20 часов в воздухе ежемесячно – это немного и для строевого летчика. Что же говорить о летном мастерстве пилотов, самые опытные из которых имеют ежегодный (!) налет в 30-40 часов? Удивительно, что с таким налетом экипажи умудряются на «отлично» выполнять учебно-боевые задания, а не тому, что самолеты «сыпятся» с небес на землю. Для сравнения: в Советском Союзе летчики налетывали в год по 150-170 ч, а ежегодный налет пилотов ВВС США – более 200 часов. Другой причиной летных происшествий, наряду с отсутствием должной летной практики, является недостаточно грамотное техническое обслуживание. Сам по себе комплекс перехвата на основе МиГ-31 оказался гораздо боле сложным и требующим нового уровня культуры обслуживания по сравнению с предшествующими Су-15 и Ту- 128, а тут еще наложились психологические проблемы, связанные с невыплатой зарплат и общим развалом армии. Много грамотных инженерно-технических специалистов уволились из вооруженных сил, а от оставшихся сложно ожидать тщательного обслуживания техники, поскольку головы забиты мыслями о подработках, которые позволят элементарно прокормить семью.
По зарубежным данным на начало 1999 г. МиГ-31 находились на вооружении следующих истребительных авиационных полков ВВС России *:
– 786-й, аэродром Правдинск, 31 МиГ-31
– 790-й, аэродром Хотилово, 28 МиГ- 31
– 153-й, аэродром Моршанск, 24 миГ- 31
– 764-й, аэродром Большое Савино (Пермь), 24 МиГ-31
– 174-й гвардейский, аэродром Мончегорск, 28 МиГ-31
– 180-й гвардейский, аэродром Громово, 25 МиГ-31
– 518-й, аэродром Талаги, 24 МиГ-31
– 83-й, аэродром Ростов-на-Дону, 26 МиГ-31
Кроме того, неустановленное количество МиГ-31 имеют на вооружении 64-й ИАП (аэродром Омск-Северный), 350-й ИАП (аэродром Братск), 72-й гвардейский ИАП (аэродромы Амдерма и Анадырь); подразделения. базирующиеся в Елизово, Канске-Южном, Долинске-Соколе.
Всего построено более 500 перехватчиков МиГ-31.
* Примечание: после объединения ВВС и ПВО истребительная авиации ПВО страны вошла в состав ВВС.
Взгляд с Запада
Первую информацию о разработке в ОКБ Микояна двухместного перехватчика на основе МиГ-25 сообщил заинтересованным лицам на Западе Беленко. Самолет получил НАТО'вское обозначение Super Foxbat. В 1983 г. Министерство обороны США опубликовало проекции самолеты, сделанные на основе фотоснимков, полученных со спутников. Из всех первых изображений перспективных советских самолетов (Су-27, МиГ-29, Су-25. МиГ-31). гулявших по страницам авиационных журналов в начале 80-х г.г. Super Foxbat более других похож на реальный прототип; в ряде изданий даже высказывалось предположение, что проекции. на самом деле, «рисовались» по куда более качественным, чем спутниковые. фотоснимкам, полученным с помощью агентурной разведки. Анализ информации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ- 25П боевой эффективности перехватчика и определить его основное назначение – перехват маловысотных целей ракетами большей дальности (американские спутники засекли в районе Владимировки, по меньшей мере, два перехвата мишеней, имитирующих крылатые ракеты; в ходе одного из них перехватчик, летевший на высоте 6000 м сбил мишень на высоте 300 м. в ходе другого – мишень летела на высоте порядка 20 м). Super Foxbat в середине 1982 г. получил в НАТО обозначение Foxhound, новое название говорит о том. что НАТОвцы оценили МиГ-31 не модификацией МиГ-25. а новым самолетом; к примеру – МиГ-27 «обзывается» на Западе так же как и МиГ-23 – Flogger.
