В результате серии полетов выяснили, что элероны стали работать эффективнее, вибрация пропала, устойчивость улучшилась, но незначительно. Зато возникла новая «болячка» — перегрев двигателей. Когда температура на земле подошла к 20 градусам тепла, нормально взлетать просто стало невозможно. На рулении моторы нагревались так, что самолет отстаивался у полосы и только потом взлетал. Попробовали поставить на одном двигателе увеличенный радиатор и сделать управляемые щели в верхней части капота. Охлаждение немного улучшилось, но щели вызвали интенсивное вихреобразование и тряску хвостового оперения. Практически до начала второго этапа государственных испытаний справиться с нагревом моторов не удалось.

СБ-2ИС вновь сдали НИИ ВВС 16 июня 1935 г. Летал опять экипаж Миндера. Самолет испытывался на колесах и зафиксированная максимальная скорость дошла до 404 км/ч на высоте 5000 м. Бомбардировщик показал хорошую скороподъемность, большой практический потолок. Но вместе с тем в отчете об испытаниях отметили недоведенность мотоустановки, недостаточную продольную и поперечную устойчивость, тенденцию накреняться при наборе скорости. Верхняя турель была установлена нежестко, давая большой разброс пуль при стрельбе. Обнаружились вибрации подмоторной рамы, передававшиеся конструкции планера. А различные неудобства эксплуатационного свойства составили длинный-предлинный список. Желание предельно ужать мидель машины привело к очень плотной компоновке агрегатов и затрудненности доступа ко многим из них.

СБ-2ИС в сборочном цеху завода. 17 ноября 1934 г

18 июля СБ-2ИС вернули в ЦАГИ для доработки. Там в машину внесли довольно много изменений. Моторы сместили вперед на 100 мм, применили консоли с увеличенной стреловидностью по передней кромке. Это делало центровку бомбардировщика более передней. Опять увеличили площадь стабилизатора и изменили угол его установки. Увеличили поперечное V консолей. У руля высоты ввели аэродинамическую и весовую компенсацию руля направления и элеронов. Вертикальное оперение приобрело несколько иную, более округлую, форму, впоследствии сохранившуюся в серии.

25 сентября 1935 г. модифицированный СБ-2ИС вновь начал испытываться в НИИ ВВС параллельно с СБ-2РЦ. Полеты наглядно показали преимущества «дублера» в летных данных. Усилия конструкторов не пропали даром: самолет стал устойчив и хорошо управляем на всех режимах полета. На СБ-2ИС стало возможно летать даже с брошенным штурвалом. Без бомб машина выполняла виражи с креном до 75 градусов, боевые развороты и штопор. Даже с одним отключенным двигателем бомбардировщик мог продолжать набирать высоту.

Испытания включали отстрел вооружения и учебное бомбометание на полигоне. В целом вооружение СБ одобрили. Среди замечаний наиболее существенные относились к люковой установке. Пользоваться ей было неудобно, сектор обстрела очень ограничен. В отчете о государственных испытаниях записали: «Тактическое применение люковой установки весьма ограничено».

Перегрев моторов продолжал оставаться нерешенной проблемой. 28 октября испытания временно приостановили «из-за недоведенности винтомоторной группы». Машину опять вернули в ЦАГИ. Пробыла она там недолго. В начале ноября СБ-2ИС опять появился на аэродроме НИИ. Забот о перегреве стало гораздо меньше.

21 ноября бомбардировщик совершал перелет по маршруту Щелково-Калуга-Брянск. Над Мещевском стрелок-радист сообщил пилоту Миндеру о том, что плохо себя чувствует. Командир решил повернуть назад. Но над Калугой вдруг сильно затрясло правый мотор и его отключили. Миндер благополучно сел в Щелкове, пролетев 190 км на одном двигателе. Причиной происшествия оказался плохо завернутый болт крепления к мотораме. В полете он от вибрации отвернулся и выпал. Бомбардировщик отправили в ЦАГИ — тщательно обследовать и ликвидировать последствия поломки. 30 декабря машину уже в который раз вернули в НИИ для продолжения испытаний. Государственные испытания СБ-2ИС продолжались до апреля 1936 г.

Таким образом, СБ находился в стадии испытаний около полутора лет — по тем временам многовато. Это вызывало большие нарекания со стороны ВВС, хотевших побыстрее принять на вооружение перспективный бомбардировщик. Но и брать машину с существенными дефектами они тоже не желали. В отчете 1-го (самолетного) отдела НИИ ВВС за 1935 г. прямо записано, что СБ был представлен на испытания в недоведенном виде, что и вынудило трижды начинать испытания и приостанавливать их. Сохранился даже черновик приказа начальника НИИ ВВС, предписывавшего вообще прекратить испытания СБ-2ИС из-за постоянных неисправностей с руководящей поправкой красными чернилами «временно приостановить».

СБ-2ИС на испытаниях в декабре 1934 г, внизу — в ноябре 1935 г.

АНТ-40-2 (СБ-2ИС) на испытаниях в НИИ ВВС. Ноябрь 1935 г.

Но надо учесть то, что во многом СБ являлся принципиально новой машиной, на которой пришлось учиться на собственных ошибках. Она сильно отличалась от всех уже имевшихся в нашей стране, да и не только в ней, бомбардировщиков. Этим и объясняется столь длительный период борьбы с «младенческими болезнями».

1 мая 1936 г. оба опытных образца СБ участвовали в параде, пролетев над Красной площадью. Затем АНТ-40-2 передали на завод № 22 как эталон для серии.

Эталон уже несколько запаздывал — на заводе успели собрать уже несколько десятков бомбардировщиков.

Продолжение следует.

Фото предоставлены автором и Г.Петровым.

ПРОЕКТЫ

Сергей КУЗНЕЦОВ Сергиевск, Самарской обл.

Во время Великой Отечественной войны А. Москалев, как оказалось, занимался не только десантными планерами. В материалах Новосибирского филиала ЦАГИ сохранился проект оригинальной летающей танкетки-штурмовика «ЛТ» с мотором М-11 (имевшей также заводское обозначение «САМ-23», перешедшее позже к планеру). Работы по машине на заводе № 499 вел конструктор Некрасов. К концу мая 1942 г. проект был готов и 14 сентября передан в ЦАГИ для получения заключения. Чем была вызвана эта трехмесячная задержка, пока не ясно, но в пояснительной записке к проекту имеются строки: «Исследования движения машины по земле…», которые позволяют предполагать, что за это время был построен опытный экземпляр штурмовика.

Самолет представлял собой одноместный высокоплан, выполненный по двухбалочной схеме, отработанной Москалевым еще на САМ-13. Фюзеляж имел ферменную конструкцию с дюралевой обшивкой. Крыло профиля Р-П-с однолонжеронной схемы, целиком из дерева, с фанерной и полотняной обшивкой, было снабжено предкрылками и щелевыми закрылками. Шасси неубирающееся, колеса баллонного типа 470 х 210 мм. Мотор находился в задней части фюзеляжа и снабжался толкающим винтом.

Кабина летчика со всех сторон защищалась бронеплитами толщиной 3 мм (спереди 4–5 мм) и имела бронированное сиденье, как у Ил-2. На козырьке фонаря монтировалось бронестекло. Летчик попадал в кабину через дверцу автомобильного типа на левом борту.

Состав вооружения для самолета весом чуть более одной тонны был очень мощным: две пушки ШВАК с боекомплектом по 200 (в перегрузку по 500) снарядов; два ШКАСа с боезапасом по 1500 (2000) патронов; четыре (шесть) РС-82 или 400 кг бомб (на двух держателях за счет PC и перегрузки). По расчетам, при установке более мощного мотора (например, М-34) можно было еще усилить бронирование и вооружение, а общий вес боевой нагрузки увеличить до 1500 кг.