Приготовления шли полным ходом — в октябре британцы снова оказались на американской базе Скалторпе, но вдруг… после 5 недель интенсивных тренировок все завершилось ничем. «Нам ничего не сказали о причинах, но я думаю, что кто-то сболтнул лишнее» — предположил пилот Роберт Энсти.

Участники отправились обратно к местам постоянной службы, и в течение года с лишним все было спокойно. А весной 1954 г. все началось почти в точности как за два года до того. «Даже маршруты были практически те же, только заметно длиннее». Экипажам сказали, что за реакцией советской ПВО на их полет будет следить специальная служба, и что эта часть операции столь важна, что даже в случае, если им не удастся выполнить свои задачи, «дергание тигра за хвост» даст достаточно ценный материал.

Летчик Джон Крэмтон, летевший в прошлый раз самым длинным южным маршрутом, снова выбрал его — на сей раз он был еще длиннее. Около 1000 миль (1600 км) маршрута пролегало над советской территорией по причудливой кривой, проходившей через три десятка целей. «Эти цели были разбросаны по всему югу России. Мы шли зигзагом от одной к другой, почти что в стиле маневров для отрыва от истребителей. Я не знаю, добавило ли это нам безопасности, но несомненно увеличило время пребывания над советской территорией. На пути домой вдруг начался сильный зенитный огонь. Для нас это было сюрпризом, но ни в коей мере не помешало нашей работе. Мы все время думали о том, что «они»* могут решить, что мы делаем что-то более серьезное, чем просто фоторазведка — что это настоящий удар, который наносят 3 самолета…».

«…Мы находились над советской территорией уже около часа, когда появилась третья группа из шести истребителей. Когда мы повернули на запад, они начали атаковать нас. В какой-то момент я насчитал 10 МиГов, пытавшихся сбить нас. Мне удалось сделать несколько удачных выстрелов **, что заставило их соблюдать дистанцию. Наконец, третий или четвертый истребитель сумел попасть в наш самолет. Мы получили пробоину в крыле и начали терять топливо…» (из воспоминаний штурмана RB-47 Хэла Остина о событиях 8 мая 1954 г.)

Представитель штаба ВВС США в Европе прокомментировал сообщение финской газеты о воздушном бое над северной Финляндией так: «Ни один американский самолет не был в указанной области…»

Помимо четырех упоминаемых в таблице случаев гибели американских самолетов, не лишне будет вспомнить и другие, закончившиеся трагически для экипажей разведчиков в 1950-56 гг:

• 8 апреля 1950 — PB4Y-2 сбит над латвийским побережьем Балтики

• 6 ноября 1951 — P2V Neptune сбит в районе Владивостока

• 13 июня 1952 — RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Японским морем

• 7 октября 1952 — RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Курилами

• 29 июля 1953 — RB-50 сбит советскими истребителями над Охотским морем

• 18 апреля 1955 — пропавший в этот день RB-47 американцы всегда считали погибшим во время сильного шторма!!

• 18 апреля 1956 — RB-47 пропал без вести

Врезки «Взгляд с другой стороны» подготовлены С. Цветковым по материалам журнала Aeroplane Monthly:

Paul Lashmar — Stratojets over the USSR (AM Aug 1994, pp. 6-11);

Paul Lashmar — Skulduggery at Sculthorpe (AM Oct 1994, pp. 10–15);'

Paul Lashmar — Stratojets over the USSR (AM Feb 1996, pp.20–25).

В статье использованы фото МиГ-17 и МиГ-17Ф из коллекции С. Цветкова

All MiG-17 photos are from Sergey Tsvetkov collection

* русские

** из хвостовых пушек

Продолжение следует

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

МиГ-23БН в советских ВВС были редкостью, и еще реже можно было увидеть его вместе с МиГ-27. На снимке * МиГ-23БН «26» демонстрирует все отличия от своего потомка — МиГ-27 «20». Обе машины принадлежат к 4 ЦБП и ПЛС (Липецк); зима 1979 г. Фото из коллекции С. Цветкова

После столь громкой славы штурмовиков в Великой Отечественной войне в послевоенные годы они как класс, к удивлению, стали уходить в небытие. Действительно, очень многое поменялось в мире. Появилось и окрепло ядерное оружие, были созданы новые теории будущих войн, потенциальные недруги озаботились созданием адекватных глобальности задачи средств доставки и средств перехвата этих самых средств доставки.

Очередная, корейская, война, правда, продемонстрировала, насколько незаменимыми остаются поршневые машины для решения задач непосредственной поддержки на поле боя, однако, эта же война показала, что при таком стремительном прогрессе в развитии реактивной авиации век поршневиков сочтен.

Даже самый успешный самолет этой категории — Ил-10, в советских ВВС пережил корейскую войну всего на три года. Потенциальные противники страдали волюнтаризмом не так беспросветно, и, руководствуясь здравым смыслом, с успехом эксплуатировали поршневых ветеранов еще более 10 лет.

И хотя к 1956 году в СССР штурмовой авиации как класса уже фактически не существовало, опыт то там, то здесь возникавших войн и конфликтов со всей очевидностью свидетельствовал: непременно придется решать не только глобальные задачи по «уничтожению континентов», но и более мелкие, тактические задачки. Таким образом, ниша тактических ударных самолетов не могла оставаться пустой, и на смену штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики.

Идея использовать в качестве ударной машину, сопоставимую по размерам, скорости и маневренности с истребителем (т. е. способную вести оборонительный воздушный бой) казалась заманчивой, хотя ничего нового в ней не было. В советских ВВС стало традицией, что с появлением нового поколения истребителей предыдущее переходило к выполнению штурмовых задач — можно вспомнить превращение МиГ-15 в МиГ-15Ш, а чуть позже — массовую переориентацию МиГ-17 в тактические ударные машины. Кроме того, даже в «чистых» истребительных полках помимо отработки воздушного боя все пилоты тренировались в нанесении ударов по наземным целям, а их машины были изначально приспособлены для этого (уместно вспомнить, что первая эскадрилья каждого ИАПа с середины 60-х гг. предназначалась для доставки ядерных бомб малой мощности). Наконец, Су-7 — первый специализированный истребитель-бомбардировщик советских ВВС — был, по сути, опять-таки истребителем, несколько переоборудованным для решения ударных задач.

Основой концепции применения истребителей-бомбардировщиков в те годы был подход к цели на большой скорости, поражение ее с первого захода и выход из атаки. Именно скорость обеспечивала минимальное время пребывания самолета в районе цели и гарантировала выживание новых машин, лишенных, в отличие от штурмовиков, бронирования и других средств пассивной защиты. Вместе с тем, скорость затрудняла обнаружение целей. Таким образом, боевая задача ограничивалась ударами по сравнительно заметным объектам либо с использованием ядерных бомб, не требующих точного попадания. В случае повторного захода летчик резко увеличивал шансы зенитчиков, к которым позже добавились и мобильные ЗРК. Показательными в этом смысле оказались результаты учений во второй половине 60-х гг. — полки ИБА, оснащенные МиГ-17, действовали более успешно, нежели их коллеги на Су-7. Причины этого парадокса — более высокая маневренность и лучший обзор «17-го». Позлее к аналогичным выводам пришли арабские летчики — пилоты явно предпочитали ветерана его сверхзвуковому преемнику.

На появление новых машин, на наш взгляд, повлияли главным образом три фактора.

Во-первых, накопился некоторый опыт, количество подошло к критической отметке и настоятельно требовало перехода в качество. Другими словами, на тот момент стали вполне ясны как недостатки первого поколения истребителей-бомбардировщиков, так и пути их дальнейшего развития.