Удивительно, но их не интересовали ни результаты многократного воздействия нагрузок на детали крыла, ни их состояние.

Очевидно, такое равнодушие нужно назвать преступлением. Ведь оно позже оплатилось кровью невинных жертв.

Следующим трагическим эпизодом в истории Ан-10 была катастрофа самолета Ан- 10 (per. СССР-11145 в марте 1971 г.). При снижении для захода на посадку в аэропорту Луганск разрушилось крыло этой машины. Пассажиры и экипаж погибли.

Н.Г.Ковтюх, первый заместитель Министра гражданской авиации, на специальных разборах «объяснял» летному составу отрасли причину катастрофы — дескать, экипаж превысил максимально допустимую скорость полета при снижении.

Таким образом, катастрофу Ан-10 (per. СССР-11145) списали на пилотов. И только спустя год Правительственная комиссия по расследованию катастрофы Ан-10 (per. СССР-11215) установила истинную причину катастрофы в Луганске. Она была такой же, как и для борта 11215 — разрушение центроплана крыла из-за разрыва нижней панели, ослабленной усталостными трещинами стрингеров и обшивки. Подробно о расследовании этих катастроф рассказано в статье академика Иосифа Фридляндера: «Вопрос Путину — «Почему так плохо ведетсяг расследование авиакатастрофы, в которой разбился Як-40?» опубликованной в газете «Версия» от 11–17 апреля 2000 г.

Кровавую точку в истории эксплуатации самолетов Ан-10 поставила катастрофа Харьковской «десятки», с бортовым номером СССР-11215.

Утром 18 мая 1972 г. харьковский экипаж самолета Ан-10А с бортовым номером СССР- 11215 под управлением командира корабля, пилота первого класса Владимира Афанасьевича Васильцова, вылетел из Харькова в московский аэропорт Внуково для выполнения «короткого» рейса Харьков — Москва (аэропорт Внуково) — Харьков. В состав экипажа входили: второй пилот Андрей Бурковский, штурман Александр Гришко, бортмеханик Владимир Щекин, бортрадист Константин Пересечанский. Пассажиров обслуживали бортпроводницы Людмила Кулешова и Лидия Даншина. В салоне среди пассажиров находился одетый в гражданский костюм работник милиции («сопровождающий») Иван Медведюк, в задачу которого входила обязанность наблюдения за пассажирами самолета и предотвращения угона самолета за рубеж.

Рейс в Москву был «подконтрольным», т. к. на борту самолета, в числе пассажиров находился Первый секретарь Харьковского обкома КПСС Г.И.Ващенко. Накануне, 17 мая самолет в 12:30 прибыл рейсом из Адлера. Было произведено послеполетное обслуживание. Техническая бригада, которой руководил инженер Карасев, была предупреждена, что 18 мая самолет будет выполнять подконтрольный рейс.

Замечу, что, прилетевший из Адлера экипаж командира корабля Н.Е.Бураховича, замечаний о работе матчасти в бортовом журнале не сделал.

42-х летний командир корабля, пилот 1- го класса В.А.Васильцов имел общий налет 11.239 часов, из них налет командиром на самолете Ан-10 — 4157 часов.

Благополучно выполнив полет в Москву, экипаж прошел подготовку к полету по запланированному маршруту Москва (Внуково) — Харьков. Пополнив запас топлива до 9500 кг, приняв на борт 106 взрослых пассажиров и 8 детей, загрузив в багажные отсеки 780 кг багажа и 2354 кг груза, командир корабля в 10:39 минут по московскому времени произвел взлет и взял курс на Харьков. Взлетный вес самолета составлял 54.500 кг (максимально допустимый взлетный вес 56.000 кг — Прим. Авт.). Полет происходил на высоте 7200 метров, над облаками. Метеоусловия для полета были благоприятными. После пролета приводной радиостанции Готня экипаж получил разрешение на дальнейшее снижение до высоты 1500 метров в район третьего разворота, посадочным курсом 263°.

Погода в Харькове в 11:50 была следующей: облачность 5 баллов, кучевая, нижняя граница облаков 1500–2000 м, верхняя 2000–2500 м, видимость 10 км, температура воздуха была +27”С, тихо, слабая термическая болтанка.

Связь с самолетом прекратилась в 11 часов 51 минуту 38 секунд. В 11 часов 52 минуты 4 секунды диспетчер передал (без подтверждения экипажем): удаление 11215 — 24 км, затем 23, 22 и 20 км. На удалении 20 км в 11 часов 52 минуты 39 секунд метка на экране радиолокатора исчезла.

В 12 часов 20 минут была дана команда на вылет поисковому самолету Ан-2, который произвел взлет в 12 часов 56 минут. Самолетом управлял командир эскадрильи И.Н.Шульман. На борту находился заместитель командира Объединенного отряда по летной части А.Т.Петров. В 13 часов 25 минут обнаружили место падения самолета, и, кружась над ним, навели туда аварийно-спасательную команду.

Как установила Правительственная комиссия по расследованию этой катастрофы, крушение самолета началось на высоте м, когда по команде диспетчера экипаж выполнял снижение с высоты 4500 до 1500 м. Аварийная ситуация на борту снижающейся машины возникла за одну минуту до начала разрушения. В этом последнем рейсе, как установила комиссия, трещина, начавшаяся от усталостной зоны между шестым и седьмым стрингерами центроплана, продвинулась в обе стороны по нижней панели центроплана и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра центроплана, соединяющая стрингеры, консоли крыла сложились вверх.

Вот как была зафиксирована хроника событий в документах, стиль и орфография которых сохранена:

«— Первым отделился от левой плоскости двигатель № 1.

— Примерно через две секунды отделился от правой плоскости двигатель № 4.

— Примерно через три секунды после отделения двигателя № 1 от фюзеляжа отделилась левая плоскость.

— Правая плоскость отделилась от фюзеляжа последней, примерно через четыре секунды от начала видимых разрушений (отделения двигателя № 1).

Общая продолжительность видимых разрушений составила четыре секунды. Удаление от начала падения до точки падения — 3400 метров.

Самолет Ан-10 А бортовой номер СССР- 11215, заводской номер 0402502, выпущен Воронежским авиационным заводом 3 февраля 1961 года. К моменту происшествия налетал 15 435 часов, совершил 11 106 посадок, прошел три заводских ремонта — последний, 2 февраля 1971 года на заводе № 412 гражданской авиации. На самолете в процессе ремонта не был выполнен бюллетень по замене панелей центроплана крыла на усиленные. После ремонта налетал 2291 час, выполнил 1516 посадок. Самолет имел общетехнический ресурс 20 000 часов налета и 12 000 посадок».

Удаление от точки начала разрушения конструкции до места ее падения составило 3400 метров. Останки самолета и тела погибших были обнаружены в лесной чаще на удалении 20 км от аэродрома «Основа». Разброс останков задержал густой лес. Для сбора всего, что осталось на земле, был вырублен клин леса длиной не менее 300 метров. В последующие годы это место хорошо просматривалось с воздуха.

В Харькове, где шла работа Правительственной комиссии по расследованию причины катастрофы самолета СССР-11215, решалась дальнейшая судьба всего парка «Ан-десятых». Очень удобная версия, взрыв самолета в воздухе, которую пытались отстаивать представители Министерства гражданской авиации, ОКБ Антонова и ЦАГИ, была отвергнута актом судебно-медицинского исследования останков пассажиров и экипажа самолета. По указанию комиссии были вскрыты и осмотрены центропланы самолетов Ан- 10 в Куйбышеве, Таганроге, Воронеже, Львове, Харькове. Везде одно и то же — чем больше налет, тем больше усталостных трещин!

Причина катастрофы была однозначной — разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, обусловленной усталостными трещинами стрингеров и обшивки.

Принимается общее заключение: пассажирские самолеты Ан-10А, а это несколько десятков машин эксплуатироваться не будут!

Из «Воспоминаний» И.Н.Фридляндера, академика ВИАМ:

«1972 год. Жаркое московское лето, температура выше 30 градусов. В пятницу 19 мая в 1 час дня звонок министра авиационной промышленности Дементьева: «Под Харьковом разбился Ан-10, надо туда вылететь. На сборы полчаса. Возьмите кого надо из сотрудников». Дополнительные ЦУ от министра:

1) продвигать версию взрыва,