Историк авиации Николай Якубович в статье «Крылатая «Украина», опубликованной в журнале «Крылья Родины» (№ 10/1996) писал: «В ходе эксплуатации самолета Ан-10 до 1961 года было выявлено и устранено 670 дефектов. Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что за период с апреля 1958 года по февраль 1963-го произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 50% связаны с дефектами планера и двигателей.
К июлю 1965-го было потеряно И машин. Так, может быть, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, ведь, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику».
Первые две катастрофы самолётов Ан-10, случившиеся в ноябре 1959 г. и феврале 1960 г. в аэропорту Львов подтвердили это. Самолеты в условиях низкой облачности и обледенения в облаках, выполняя заход на посадку, неожиданно рухнули на землю, не долетая до ВПП. Впоследствии это непроизвольное падение навали «клевком».
Допущенная поспешность при проектировании самолета, недостаточно квалифицированный анализ продувок моделей Ан-10 в аэродинамических трубах с различной конфигурацией механизации крыла, малый налет в сложных метеорологических условиях осенне-зимнего периода при проведении эксплутационных испытаний — явились причинами этих первых катастроф.
Пришлось провести дополнительные испытания «десятки» в условиях обледенения. Эти ответственные полеты выполнил рядовой командир корабля Киевского авиапредприятия — Петр Федосеевич Калныш. Уместно задать вопрос, почему НИИ ГВФ и ОКБ Антонова — остались в стороне?! Куда, наконец, смотрели специалисты ЛИИ?
В книге «Воспоминания ветеранов Бориспольского Объединенного авиаотряда Петр Федосеевич Калныш подробно рассказывает о своем участии в работе Правительственной комиссии на месте катастрофы экипажа П.Г.Макарова, о несправедливых обвинениях экипажей, погибших во Львове и о неустойчивости самолета Ан-10, проявлявшемся пои строгом выполнении РЛЭ летчиками. Он пишет: «И все-таки МАП пришло к решению провести дополнительные летные испытания самолета Ан-10 на выяснение влияния процесса отклонения закрылков на хвостовое оперение, а также испытания на обледенение в условиях Крайнего Севера. В ходе испытаний, которые довелось проводить и мне, подтвердилась неэффективность рулей при выпуске закрылков и виновность с обоих экипажей была снята», (см. стр.77).
Испытания выявили крупные недостатки не только в аэродинамической компоновке самолета, но и в применяемой противообледенительной системе. Полеты Ан-10 — были прекращены! Доработки произвели на Воронежском авиационном заводе. Полеты «десятки» возобновились только в июле 1960 г.
При анализе многочисленных выступлений О.К.Антонова в печати и на различных форумах (Страна Советов, стараниями журналистов, знала своих героев — Прим. Авт.) выявилась его двойственность — говорил красиво одно, а на поверку выходило совершенно другое. Яркий пример — его статья в газете «Известия» от 15.03.1961 г. — «Ответственность созидателя», где он писал о главной роли конструктора — доводка уже построенных машин. На практике всё было с точностью наоборот. В частности, в докладе, прочитанном на конференции молодых специалистов, в 1962 г., он сказал следующее: «однозначно заявляю, что система контроля за дефектами, привела к полному исчезновению дефектов на самолете Ан-10, Ан-12.» Позже эти слова попали на с.320 книги Генерального Конструктора «Планеры. Самолеты».
Но это ложь. Уже первые регулярные рейсы с пассажирами на борту выявили серьёзные конструктивные недостатки самолета Ан-10. Прежде всего — дискомфорт в пассажирских салонах. Летом люди изнывали от высокой температуры воздуха в салонах, самолет медленно охлаждался в полете, несмотря на большие объемы фюзеляжа. В летний период, при посадке пассажиров и дальнейшей буксировке и рулении машины на старт, температура воздуха в салонах поднималась выше допустимых пределов, что вызывало массу нареканий пассажиров. За все последующие 12 лет эксплуатации самолета Ан-10, несмотря на многочисленные замечания о дискомфорте в пассажирских салонах, вопрос об установке бортового турбогенератора, типа ТГ-16, для питания на земле турбохолодильника системы кондиционирования воздуха, так и не был решен.
Отсутствие ТГ-16 накладывало дополнительные трудности при запуске двигателей. Как правило, успех этой операции зависел от технического состояния наземного источника электропитания (АПА) и температуры наружного воздуха. В особо жаркие дни, перед запуском, приходилось поливать водой бетон под самолетом(Н) и прибегать к помощи инженеров наземных бригад.
На мой взгляд, О.К.Антонов не хотел увеличивать вес конструкции самолета, т. к. «десятка» занимала первое место среди отечественных машин по весовой отдаче! Весовая отдача — это отношение максимального веса коммерческой загрузки к весу пустого самолета. Так, для Ан-10А это отношение равнялось 0,45, соответственно для Ил-18 —,4: Ту-104 — 0,27; Tv-114 — 0,23.
В свое время, О.К.Антонов выступил с предложением «максимально ограничить вес стюардесс до 50–55 кг». Он подсчитал, какой это даст экономический эффект, что и было отражено им в Докладная записке Начальнику ГУ ГВФ в 1958 г.
И, наконец, о самом главном в истории эксплуатации самолета Ан-10. Главный Конструктор не позаботился об установке на машину приборов, фиксирующих нагрузки на самолет в полете. Самолет Ан-10 предназначался для эксплуатации и с грунтовых аэродромов. Конструкция планера при этом должна была получать нагрузку значительно большую, чем при взлете и посадке с бетонных полос. Логика подсказывает, что, создавая такой самолет, следовало поставить вопрос о создании регистратора нагрузок или закупить их за рубежом. Отечественный прибор К-3-63 стал устанавливаться на самолеты только в конце 60-х годов.
О.К.Антонов утверждал, что магнитный самописец режимов полетов (МСРП) устанавливался на все самолеты спроектированные его ОКБ с 1969 г. Но в Харьковском авиаотряде их не было даже в 1972 г.
Самолеты летали с грунта — появлялись трещины в зализах центроплана, вертикальных стойках отсека передней ноги шасси и других местах конструкции планера самолета. Их устраняли при техническом обслуживании самолета.
Согласно приказу начальника Украинского Территориального управления ГВФ № 375 от 17 сентября 1968 г, на базе Харьковских линейных авиамастерских, в сентябре 1963 г., была проведена школа передового опыта по эксплуатации самолета Ан-10А. Материалы докладов и сообщений были обобщены в специальном сборнике, где подробно проанализированы дефекты планера самолета и порядок их устранения, изложенные в служебных записках завода изготовителя.
Воронежский авиационный завод с 1960 г. стал выпускать самолеты Ан-12. В 1961 г. при очередной модернизации этой машины (увеличение максимального взлетного веса), усилили конструкцию центроплана. Аналогичная доработка коснулась и «десятки».
ОКБ О.К.Антонова выпустило бюллетень, по которому предусматривалась замена съемных панелей центроплана Ан-10 на усиленные. Это сделано было для повышения усталостной прочности конструкции центроплана. Замену необходимо было произвести до достижения 9000 — 10.000 посадок. Но выход этого бюллетеня не сопровождался Приказом ГУ ГВФ об неукоснительном его выполнении. Как не трудно догадаться, результаты не заставили себя долго ждать.
Первым громким «сигналом» о неблагополучии с самолетом, явилось разрушение крыла «десятки». Это был случай, произошедший в 1970 г. с Куйбышевским самолетом Ан-10. Экипаж и командир корабля Макагон услышали в полете хлопок и отказались от дальнейшего выполнения рейса на этой машине. И оказались правы. Так как при осмотре на нижней панели центроплана этого самолета была обнаружена трещина, длиной 1,5 метра. Машину поставили на «прикол». Прочнисты ОКБ никаких выводов из этого случая не сделали.
В конце 60-х, начале семидесятых годов, НИИ ГВФ разработал Программу, по которой специально выделенный самолет Ан-10 — «лидер», летал, нарабатывая число выполненных посадок, опережая в этом основной парк машин. Предусматривалось после отработки ресурса подвергнуть тщательному осмотру его конструкцию. В Харьковском авиаотряде таким самолетом стал Ан-10 (per. СССР- 11140). Он летал днем и ночью, в любую погоду — взлет, посадка, его грузовая кабина была заполнена мешками с песком. После отработки программы самолет — «лидер» был разобран и осмотрен специалистами. Как показали дальнейшие события, дефектация силовых элементов крыла, а в частности, центроплана, была выполнена формально. При осмотре не был снят защитный слой герметика, и поэтому эта работа не дала конкретных результатов. Удивляет равнодушие «прочнистов» фирмы О.К.Антонова, отнёсшихся формально к осмотру «лидера», а ведь для выполнения программы народных денег было выброшено в воздух — немеряно.
