Впервые за историю авиапромышленности строительство новых авиапредприятий было доверено заключённым. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГ старшего майора госбезопасности А.П.Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и № 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода [35]. К лету 1941 г. производственные корпуса были уже возведены, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. В авиационную индустрию передавали текстильные заводы [36], фабрики школьного оборудования [37], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств [381, ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота» [39] и ОСОВИАХИМа [40]. Во второй половине 1940 г. подобной процедуре всего подверглось 60 заводов [41].

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до аврала 1940 г. Например, за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 % [42], вышеописанное же ускорение 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные мощности [43] и превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю в 1,5 раза [44]. Пополнение станочным парком, помимо внутреннего производства, продолжалось за счёт закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала «зимней войны» США наложили т. н. «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования [45]. В результате свёртывания сотрудничества с американскими фирмами советские предприятия нередко оставались без методической помощи в освоении уже полученного оборудования. Характерно, что на сентябрь 1939 г. приходится целая волна рекламаций на импортное оборудование, впоследствии оказавшихся ложными [46] — оборудование было в порядке, а вот использовать его не умели. Разумеется, Германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2.500.000 т. зерна, 970.000 т. сырой нефти и 200.000 т. марганцевой руды [47], без чего экономическое развитие Рейха было невозможно. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Советской России имело смысл «откупиться», тем более, что, по мнению гитлеровского руководства, “унтерменши" из числа восточных славян всё равно были не в состоянии освоить передовые технологии» [48].

5* И.Ф.Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и экономических проблем советской тяжёлой промышленности. В 1930-37 годах он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руководителем главного управления судостроения в составе НКОП.

6* Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независимых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.

МиГ-3, был, безусловно, не лучшим образцом из числа истребителей новых типов, запущенных в серийное производство накануне войны. По большому счёту, он в наименьшей степени отвечал реалиям воздушных боёв, развернувшемся вскоре на советско- германском фронте. Но именно эта машина была готова первой к серийному выпуску, а кроме того, нельзя сбрасывать со счёта тот факт, что разработчики МиГ-3 практически до самого начала войны вполне обоснованно надеялись получить для серийных образцов новые более мощные, чем АМ-35А, двигатели АМ-37, с которыми их истребитель смог бы стать более опасным противником для германских «Мессершмиттов» Bf109.

* В этой таблице учитываются только серийные самолёты. Впрочем, если иметь в виду, что на фоне роста серийного производства производство экспериментальных образцов если и росло, то не намного, становится ясно, что удельный вес экспериментального авиастроения резко упал и может не учитываться. Например, в 1941 г. с учётом опытных и экспериментальных машин было построено 15.735 самолётов, то есть несерийные машины составляли всего около 5 % всего годового авиавыпуска.

Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились.» [50]. Необходимо отметить, что накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию [51]. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % военного бюджета страны [52]. В том же году были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки [53]. Фактически, со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к военным [54].

При этом в условиях начавшегося наращивания производства основное внимание уделялось выпуску истребителей новых типов. Только завод № 1 в июне 1941 г. выпускал около 25 МиГ-3 в сутки [55]. Рост производственного «вала» продолжался вплоть до осени 1941 г. Так, в последнюю декаду сентября советские авиапредприятия выпускали по 100 самолётов в сутки, однако после этого начался спад, обусловленный начавшейся эвакуацией большинства авиазаводов. Помимо чисто количественного роста, эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса выпуска «новых моделей» — т. е. боевых машин нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов, что следует из приведённой таблицы [56]:

Необходимость налаживать новое производство на спешно передаваемых в НКАП предприятиях обусловило даже некоторый спад в 1940 г.; впрочем, это падение производство пришлось на старые типы. С другой стороны, нельзя не отметить грандиозный рост объёмов авиастроения в 1939 г. по сравнению с предшествовавшими годами. Уже в 1939 г. наметился резкий рост авиапроизводства. По сравнению с 1938 г. выпуск самолётов всех типов возрос более, чем на 40 %! Одновременно, с 95,7 % до 98,6 % возросла выполняемость плана [57].