Установка опоры на высоте 2880 м над уровнем моря, 2004 г.

Подъем верхней секции УС-330. Красная Поляна

Однако, несмотря на явные преимущества монтажа ЛЭП с воздуха, некоторые специалисты высказывают сомнения в целесообразности его проведения, поскольку использование вертолетной техники существенно увеличивает стоимость строительно-монтажных работ. Считаю такое мнение неверным. При рациональной организации главный выигрыш вертолетного монтажа заключается в скорости проведения строительно-монтажных работ (без проигрыша в стоимости), что особенно важно при возведении экстренных и технологически сложных объектов. Экономический эффект от использования вертолетов на строительстве подобных объектов возможен уже на подготовительном этапе работ за счет снижения затрат на перебазирование наземной грузоподъемной техники, сооружение временных подъездных путей и дорог, доставку готовых конструкций к месту их установки.

Применение на АСМР вертолетов более современных типов, создание новых технических средств и высокоэффективных технологий будут способствовать снижению себестоимости выполняемых работ, расширению сферы применения авиации для более полного удовлетворения потребностей заказчиков. Мы уверены, что в ближайшем будущем вертолеты станут таким же привычным «атрибутом» высотного строительства, как и наземные грузоподъемные механизмы.

Ми-26 на тушении пожара

Стихийные и техногенные бедствия икатастрофы в последние десятилетия стали настоящим бичом экономики и экологии многих стран мира. Быстрота и эффективность их ликвидации напрямую связаны с масштабом ЧС, ущербом, нанесенным человеку и природе. Практика показывает, что средние и тяжелые вертолеты способны эффективно решать задачи, главной из которых является авиационное обеспечение оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации. Среди них доставка групп спасателей, медиков, снаряжения, гуманитарной помощи, специальной техники и оборудования, участие в поисково-спасательных и аварийно-спасательных работах, разведка местности, десантирование спасателей и грузов, эвакуация пострадавших, тушение пожаров и др.

Посадка вертолета Bo-105 на территории московской больницы № 72

Одним из возможных путей достижения эффективности решения специальных задач является разработка модулей (контейнеров, блоков, подвесных устройств) различного назначения с учетом характера ЧС, сценариев и тактики применения вертолетов. Имея мобилизационный запас таких модулей, можно привлечь к выполнению воздушной операции большое число «обычных» вертолетов, оборудованных всем необходимым для выполнения поставленных задач.

В настоящее время наметилась тенденция модернизации вертолетов за счет установки дополнительных цифровых вычислителей и многофункциональных индикаторов (МФИ), сопряженных через специальные блоки преобразования со штатным аналоговым оборудованием. Эти МФИ должны обеспечивать (в соответствии с международными требованиями) работу радиотехнических систем навигации и посадки, которые в России практически отсутствуют. К тому же использование блоков преобразования (цифру в аналог и обратно) снижает надежность комплекса вертолета в целом, поскольку применяются неточные датчики штатного комплекса (их надежность со временем падает). Кроме того, для проведения модернизации требуется длительный процесс согласований с КБ, так как существует несколько модификаций одного и того же типа вертолета. Модернизация вертолетов иностранного производства на месте эксплуатации практически невозможна, она может быть выполнена только в заводских условиях, например, во время планового ремонта.

Специальный пилотажно-навигационный модуль, рассматриваемый в статье, может быть установлен на вертолетах различных типов, принимающих участие в воздушной операции. Он представляет собой привносимое автономное малогабаритное многофункциональное пилотажно-навигационное оборудование (ПНО), легко устанавливаемое экипажем в кабине любого вертолета в течение 5-10 минут.

В состав ПНО входят мобильный компьютер (электронный планшет или просто вычислитель без индикатора), предназначенный для работы в жестких условиях; манипулятор (типа «трекбол»); измерительный блок с приемником спутниковой навигации (возможно с двумя приемниками), инерциальными датчиками, датчиками статического и динамического давления (возможно с двумя), выносным магнитометром; нашлемные дисплеи в виде очков с электронными индикаторами и наушниками (летчику и штурману); радиомодем для организации передачи данных между вертолетами и пунктом управления или штабом на земле; спутниковая (одна или две) антенна (рис. 1).

Все оборудование «приклеивается» к полу, остеклению кабины, на приборную доску на липучках, которые хорошо выдерживают ударные нагрузки. Это позволяет многократно снимать и вновь устанавливать оборудование (в том числе для быстрого переноса с вертолета на вертолет). Провода «отбортовываются» липкими лентами. В силу небольшой потребляемой мощности оборудования используется розетка с напряжением 27 вольт.

При переходе на полет по приборам пилот снимает очки, при этом штурман контролирует полет по штатному пилотажно-навигационному оборудованию, и наоборот: если штурман работает с очками, то у пилота очки должны быть приподняты. При установлении устойчивого визуального контакта с землей штурман информирует об этом летчика, который принимает решение о переходе на визуальное пилотирование и приподнимает очки. Использование очков полностью исключает случайный перенос взгляда с приборной доски в закабинное пространство и обратно при попытке установления контакта с землей раньше времени.

Очки обеспечивают очень качественное изображение во всем поле видимости, на них не влияет сильная вибрация, возникающая на переходных режимах, и солнечная засветка (как на дисплеях). Очки удобно использовать при тренировках, так как не требуется применение шторок. Если мобильный компьютер с сенсорным дисплеем установлен в зоне хорошей досягаемости и видимости для штурмана, то очки и манипулятор ему не нужны.

За рубежом уже давно практикуется установка в кабину летательных аппаратов электронного планшета летчика (Electronic Flight Bag — EFB). «Законность» его наличия на борту определяется циркуляром AC П120-76А. В соответствии с принятой классификацией электронный планшет относится ко второму классу EFB, поэтому дополнительной сертификации требует только способ его установки в кабине экипажа. Программное обеспечение планшета относится к типу «С», планшет можно использовать в качестве основного навигационнопилотажного дисплея.

Аналогичное оборудование устанавливается в наземном пункте управления воздушной операцией (штабе) и одновременно используется в качестве базовой станции спутниковой навигации для передачи на борт дифференциальных поправок.

Рис. 1. Привносимое пилотажно-навигационное оборудование

Рис. 2. Синтезированное изображение закабинного пространства

Основным назначением оборудования является комплексное обеспечение безопасности полетов за счет автоматизированного планирования воздушной операции в полевых условиях, оперативного управления ее ходом, предполетного тренажа, безопасного пилотирования вертолета в сложных метеорологических условиях над местностью с пересеченным рельефом и искусственными препятствиями, а также проведения углубленного разбора полетов.