Со времени установления нами рекордных полетов прошло уже очень много времени, выросло не одно новое поколение. Мне, конечно, приятно, что наши рекорды до сих пор не перекрыты, но и обидно: неужели в молодых угасла жажда доказать всему миру превосходство нашей авиатехники, желание летать? Еще несколько лет назад однозначно ответила бы, что это так. В последнее время стала думать по-другому.

У нас в Люберцах есть школа № 25 имени А.М. Черемухина, здесь вот уже два года работает музей, посвященный жизни и творчеству этого выдающегося авиаконструктора. Школьники занимаются изучением истории авиации и вертолетостроения. Мы в рамках работы «Содружества вертолетчиков» с молодежью организовали несколько встреч учащихся старших классов с летчиками. И я увидела, с каким интересом слушают мальчишки и девчонки рассказы о вертолетах и о профессии авиатора, и подумала: «Вполне возможно, что кто-нибудь из них продолжит российскую традицию установления мировых вертолетных рекордов, побьет и наши рекорды, обязательно побьет!». Когда? Время покажет.

М.Ф. Богачев выступает на заводском митинге, — 'посвященном Дню Победы, 2002 г.

Михаил Феофанович Богачев на Казанском вертолетном заводе личность поистине легендарная. Еще бы, ведь его трудовой (и беспрерывный!) стаж составляет 65 лет, почти 25 из них он руководил одним из самых главных цехов — сборочным. 9 января 2008 года М.Ф. Богачеву исполняется 90 лет, возраст, безусловно, серьезный. Но Михаил Феофанович бодр, энергичен, его интересу к жизни и активности может позавидовать иной сорокалетний. Совсем недавно, например, мы встретили его на КВЗ, куда он был приглашен в качестве почетного гостя на очередной, тридцать пятый по счету, день рождения заводского музея. После окончания запланированных мероприятий Михаил Феофанович с удовольствием согласился ответить на вопросы редакции.

Участники сборки первого вертолета Ми-1: второй слева в первом ряду — М.Ф. Богачев

— Мы знаем, что свою трудовую биографию Бы начинали в Ленинграде.

— Да, ведь я родом из Питера. Родился в семье рабочего и пошел по его стопам. В 1933 году начал работать на заводе им. Каракозова. Освоил специальность шлюпочника, а потом, когда завод стал производить легкомоторную авиацию, — плазовика. Ленинградский завод, как известно, в начале войны был эвакуирован в Казань и «влился» в авиационный завод. Взяли меня мастером в цех № 2 по сборке самолетов По-2. Мы работали по 12 часов, с 7 утра до 7 вечера с часовым перерывом на обед. Закон был один: не выполнил задания — не уходи домой. Качество продукции быхло на совести изготовителя, и каждый чувствовал личную ответственность за судьбу Родины. Радостным событием 1941 года была постройка первого самолета. Коллектив завода получил высокую оценку своей работы от Наркомата авиационной промышленности, партийных и советских органов республики. С 31 августа 1941 года начался выпуск самолетов по жесткому графику: сборка и тут же отправка на фронт. Так работали всю войну, на бытовые трудности вообще никакого внимания не обращали: во имя Победы терпели и голод, и холод. После окончания войны завершилось и строительство самолетов По-2. Завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени, многие рабочие и специалисты были отмечены высокими правительственными наградами. Мне вручили орден Красной Звезды.

— Насколько сложным был переход производства на мирные «рельсы»?

— Перестройка производства всегда сложное дело, особенно, если речь идет о совершенно новых изделиях. Нашему авиационному заводу поручили производство. сельскохозяйственных комбайнов С-4. В 1946 году мне предложили стать заместителем начальника цеха по производству этой техники. Откровенно сказать, я не обрадовался этому назначению, потому что мечтал вернуться домой, в Ленинград. Но мы в то время всегда ставили общественные интересы выше личных. И я остался. Как работали? Да ничуть не менее напряженно, чем во время войны: в период с 1947 по 1952 год производили до 300 комбайнов в месяц, то есть десятки машин в сутки!

— Михаил Феофанович, но все-таки самый значительный отрезок Башей трудовой биографии связан с вертолетами.

— Причем, значительный не только по времени, но и по значимости. Мы на казанском заводе первыми в стране начинали серийное производство совершенно новой авиатехники — вертолетов. В 1952 году завод начал готовиться к освоению и серийному выпуску вертолетов. Нам нужно быгао изготовить и выпустить 25 вертолетов Ми-1, а затем приступить к серийному производству Ми-4. Надо было переоборудовать один из цехов в сборочный так, чтобы он подходил по габаритам и температурному режиму для новой продукции. В течение нескольких месяцев необходимые работы были завершены: установлена кран-балка для подъема тяжелых агрегатов вертолета, увеличен проем ворот и др. А 20 февраля 1952 меня назначили начальником цеха. Мы начали готовиться к освоению монтажа вертолетов, испытывали оборудование. Словом, все шло рабочим порядком. Но однажды нас всех срочно вызвал директор В.П. Максимов и сообщил: «На правительственном уровне решено, что 25 вертолетов Ми-1 примут участие в воздушном параде в честь Дня авиации». Это быгао как гром среди ясного неба! Праздник 18 августа, а на дворе март и ни одного собранного вертолета! Нам, сборщикам, дали три с половиной месяца, до 15 июня машины должны были быть готовы к заводским испытаниям. Для сборки вертолетов не хватало некоторых деталей и нормалей, которые наш завод не делал, и директор отправил меня в Москву.

— Эта была Баша первая поездка в ОКБ Миля?

— Далеко не первая. В процессе подготовки к производству вертолетов мне неоднократно приходилось бывать в Москве, но с самим Михаилом Леонтьевичем в тот раз я встретился впервые. Узнав, что я начальник цеха сборки из Казани, Миль сразу же попросил меня пройти в его кабинет. Я подал ему список необходимых деталей, он вызвал помощника и дал задание помочь все собрать. Другого своего сотрудника он попросил купить мне билет на поезд и на машине отвезти на вокзал.

Всю весну мы работали в очень напряженном графике, но задание правительства выполнили, во время сдали все вертолеты Ми-1 на летные испытания.

К производству Ми-4 мы приступили уже во всеоружии, на Ми-1 мы обрели определенный опыт работы. Очень скоро первая партия вертолетов Ми-4 быгаа отправлена на летные испытания. Задача сборщиков состояла в том, чтобы вертолет, поступивший на ЛИС, в течение 2–3 часов мог подняться в воздух. То есть был максимально доведен. В 1953–1954 годах мы собирали и сдавали по 15–20 вертолетов в месяц! Работали в две полные смены.

В 1965 году к нам поступил на сборку первый фюзеляж и наружный капот двигателей нового вертолета Ми-8. Потребность в этой машине была очень большая, мы собирали до 28 вертолетов в месяц. Сегодня мне не стыдно вспомнить, как работал коллектив нашего цеха № 10. На посту его начальника я прослужил 23 года, и в феврале 1975 передал цех молодому инициативному инженеру — Борису Иванову.

М.Ф. Богачев

Семья Богачевых

— Михаил Феофанович, а как в дальнейшем складывалась Баша трудовая биография?

— Мне предложили новый участок — лопастное производство, где я и проработал до 1978 года, до ухода на пенсию. Я и представить себе, конечно, не мог жизни без завода, поэтому с радостью согласился стать дежурным оператором «ВЧ», то есть ночным директором (на заводе так называют эту должность). Напрасно некоторые думают, что эта должность просто номинальная, знай себе спи, а служба идет! Спать было некогда: то в жилых домах, состоящих на балансе завода, что-то ночью случится, то на заводе с погрузкой проблемы, а то и звонят из высоких инстанций со срочными вопросами. На этой должности я проработал 18 лет и за это время не получил ни одного нарекания со стороны руководителей завода.