Этот практически мгновенный успех породил иллюзии насчет СВП как возможного преемника колесных машин. За несколько лет до того, как в Англии начались регулярные рейсы скоростных судов, компания Форда представила «левакар» — компактный автомобиль длиной 2,5 метра и весом всего 200 килограммов (включая водителя), который скользил на воздушной подушке и мог развивать скорость до 160 километров в час.

Автомобиль без колес увлек воображение многих, включая такого корифея, как писатель-фантаст и футуролог-прогнозист Артур Кларк, который в 1960-е годы предсказал скорый закат «эры качения». По его словам, нас ждал трудный переходный период, «прежде чем в девяностых всюду появятся характерные дорожные знаки: „Въезд колесной техники запрещен“». Развивая идею, писатель предвидел мир, в котором самые большие морские суда благодаря воздушной подушке будут, не заходя в гавань, с легкостью «проплывать» прямо в глубь континентов. Тогда, например, Оклахома-Сити вполне может превратиться в главный океанский порт Северной Америки, а, скажем, Швейцария, не имеющая выхода к морям, — в мировую судоверфь. «Все это весьма дурные предзнаменования для Сан-Франциско, Лондона, Нового Орлеана, да и любого порта, какой ни назови», — заключил Кларк.

В 1970 году океанолог Ллойд Стоувер предсказал, что скоро СВП начнут перевозить пассажиров, например, в пригородах Вашингтона, а к 1985-му «большие океанские суда на воздушной подушке могут стать основным транспортом в водах Мирового океана». Предполагалось, что в течение нескольких лет «персональные СВП капсульного типа» войдут в обиход в крупных городах. А Советский Союз меж тем не одно десятилетие потратил на постройку так называемого «Каспийского монстра» — 550-тонного экраноплана, служившего ракетной платформой и десантным транспортом. Проект был заброшен после крушения одной из этих махин в 1980 году[12].

Сегодня различные типы судов на воздушной подушке применяются в широком спектре задач — в качестве паромов, в вооруженных силах и кое-где в специализированной промышленности. Однако на то, что когда-нибудь они заменят традиционные сухогрузы, не говоря уже об автомобилях, надежды мало. СВП натолкнулись на то же ограничение, которое похоронило множество других перспективных транспортных технологий: высокие топливные затраты. Для развития даже средней скорости экранопланам требуется необъятный запас лошадиных сил, и очередное повышение нефтяных цен с конца прошлого столетия в целом объясняет, почему сейчас строительство этих судов фактически заморожено. Кроме того, СВП обычно оснащаются двигателями авиационного образца и оттого страшно шумят (вообразите только: очнуться на рассвете от звуков прогревающегося соседского «левакара»!), а при движении над землей вздымают тучи мусора. Одним словом, приятно прокатиться на экскурсионном теплоходе с подводными крыльями, но вряд ли когда-нибудь вы таким способом доберетесь до супермаркета.

Трудно переоценить значение общественного транспорта: он меньше губит окружающую среду, чем личные автомобили, дешевле обходится в расчете на душу населения, а в некоторых своих ипостасях спасает участников так называемой маятниковой миграции от мучительных простоев в пробках. Прогнозисты прошлого поколения полагали, что в век невиданного прогресса легко будет убедить американцев выползти из-за руля и разместиться на комфортабельных сиденьях ультрасовременных скоростных поездов, троллейбусов и автобусов. Оказалось, однако, что даже для самых продвинутых сограждан езда на общественном транспорте — нечто вроде вегетарианской диеты: пользу признает каждый, но охотников немного. И сегодня мы еще больше походим на заложников собственной машины, чем полвека назад.

А начиналось-то совсем по-другому. Первые образцы механических экипажей были предназначены как раз для массовой перевозки людей, и считалось, что общественный транспорт станет единственным преемником гужевого. С конца XIX века вплоть до Второй мировой войны большинство американцев как в междугородных, так и во внутригородских поездках пользовалось пассажирскими поездами и их «родней», трамваями и метро; лишь относительно немногие имели личный автомобиль. Считалось, что уже в недалеком будущем система общественного транспорта займет господствующее положение. «Через двадцать лет езда по земле станет в Нью-Йорке чудачеством», — предсказывал в 1903 году Джон Макдональд, построивший первую линию метро на Манхэттене. «Если звезды не лгут, то следующее десятилетие Америка встретит, будучи расчерчена трамвайными рельсами от моря до моря», — объявил журналист Александр Хьюм Форд в выпуске «Харперс уикли» от 29 мая 1909 года.

Но по мере того как народ переселялся в городские окрестности, местные власти все больше средств вкладывали в дорожное строительство и все меньше — в развитие автобусных и железнодорожных линий. До спальных районов общественный транспорт так и не добрался: если человек может себе позволить коттедж с садиком, ему и одна-две машины по карману. А зачем нужен автобус, когда «бьюик» довезет куда надо?

Однако некоторые эксперты утверждали, что Америка дошла до ручки, людей уже тошнит от «автомобильной цивилизации» и цепляются они за нее исключительно от безвыходности. Создайте такую систему общественного транспорта, которая будет отвечать условиям и потребностям редконаселенных пригородов, — и увидите: заработает она с полной отдачей.

«Мне кажется, пресловутая автомобильная мания среднего американца уже достигла своего пика и, по всей вероятности, готова идти на убыль; эту приверженность сохранят разве лишь самые молодые да рьяные, кто еще не успел надышаться выхлопными газами, — писал физик Роберт Эрз в 1968 году. — Сомнительно, что сегодня для обычного резидента пригородных выселок обладание собственной машиной связывается с понятием личной свободы: оно, как и множество других вещей, превратилось в дань экономической системе».

Эрз отстаивал различные альтернативы, позволяющие разгрузить забитые шоссе, в том числе «аэробусы», автоматические такси с электроприводом и движущиеся тротуары в зонах плотной застройки, — в то время многие всерьез увлеклись подобными идеями.

В 1968 году администрация президента Линдона Джонсона представила Конгрессу обзорный доклад, где детально рассматривался ряд этих вариантов. Все они относятся к категории персонального автоматического транспорта, подразумевающей различные системы перевозки пассажиров в режиме такси без водителя, главным образом по специальным рельсовым путям с промежуточными станциями. Для вызова машины должен был использоваться электронный телефон-автомат. В докладе Министерства благоустройства и городского развития США говорилось о пропускной мощности от одной до десяти тысяч пассажиров на скоростях 80–120 километров в час. Эта система предназначалась для мегаполисов и крупных городов-спутников, тогда как «двухрежимный транспорт» может ездить и по обычному шоссе под управлением водителя, и по спецпутям, проложенным в пригородные зоны с менее плотным населением. Для последних это своеобразное сочетание такси с пассажирским поездом было признано оптимальным.

А по городскому центру пассажиры могут ездить на движущемся тротуаре — своего рода горизонтальном эскалаторе, скорость которого превышает быстрый шаг пешехода и не уступает автомобилю, пробирающемуся по центральным улицам в час пик. Подобные устройства работают сегодня во многих больших аэропортах. В докладе было отмечено, что техническая база уже создана, осталось решить отдельные проблемы, вроде того, чтобы медлительный или неловкий пассажир не оступился и не поломал ноги. С точки зрения футурологов, это не представляло особой трудности. В 1979 году эксперты, составлявшие прогноз на 20 лет вперед, предсказали, что «автомоторные и другие виды самоходного общественного транспорта могут быть в значительной мере замещены движущимися тротуарами».