Все это меня убедило в том, что парашютный прыжок из мертвой петли вполне возможен.

Утром 9 июня 1933 года я поднялся в воздух. Самолет вел летчик товарищ Новиков.

На высоте 800 метров мы пошли строго по центру аэродрома, против ветра. Пройдя от центра 200–300 метров, я по переговорному аппарату сказал товарищу Новикову:

— Можно начинать.

Новиков увеличил обороты мотора, и самолет стал набирать скорость.

Я сидел в задней кабине, наблюдая за стрелкой, показывающей скорость движения самолета.

170 километров в час… 180… 190… 200…

По моему сигналу, Новиков потянул ручку на себя, и я почувствовал, как самолет начал плавно подниматься вверх, а земля побежала куда-то вниз. Поставив обе ноги на сиденье, я положил руки на борта кабины. Сидя в таком положении, я все время смотрел, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину овала.

Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет начнет входить в мертвую точку.

Пора!

Я резко оттолкнулся ногами, но отделиться от самолета мне не удалось. Большая, все увеличивающаяся во время нашего движения центростремительная сила прижимала меня к фюзеляжу.

В борьбе с давящей на меня силой я с огромными трудностями отвоевывал каждый сантиметр. Когда самолет стал приближаться к концу своей верхней мертвой точки, мне удалось немного оторваться от самолета. Продолжая двигаться в ту же сторону, что и самолет, я, однако, летел медленнее, чем он.

В тот момент, когда самолет уже вышел из мертвой петли, я вдруг почувствовал удар. Это машина задела меня левой частью стабилизатора.

От удара я потерял инерцию и начал падать совершенно вертикально. Падал я, не раскрывая парашюта, и все время искал глазами самолет. И вдруг вижу, что откуда-то — не то сверху, не то сбоку — на меня надвигается машина. Я ясно различил красный кружок, находящийся в центре винта, и весь сверкающий диск бешено крутящегося пропеллера. Мне казалось, что какая-то огромная сила тянет меня к самолету и я, не в силах удержаться, мчусь в крутящуюся мясорубку…

Крылья самолета пронеслись в каких-нибудь полутора метрах. Наблюдавшие за прыжком с земли были уверены, что самолет обязательно заденет меня. Но самолет пролетел, а я продолжал падать. Наблюдатели никак не могли понять, как это Кайтанов остался невредим. Спасло меня то, что, ударившись о самолет, я повредил ему хвостовое управление и выбил руль управления из рук летчика. Тот, растерявшись, инстинктивно дал ногу, и вторая часть петли получилась неправильной. Самолет отклонился в сторону…

Убедившись в том, что самолет ушел, я тотчас же раскрыл парашют. И только теперь пережитое дало себя знать, — наступила слабость, трудно было раскрыть глаза, ни о чем не хотелось думать. Когда окрепли руки, я привязал вытяжное кольцо к левой группе подвесных лямок, поправил ножные обхваты и вытер лоб.

Надо было посмотреть, где приземляться. Спокойно наклоняю голову вниз и вижу, что подо мной район железнодорожной станции.

До земли оставалось не более 150 метров. Спускался я быстрее обычного, так как меня подгонял ветер.

Продолжаю снижаться и вижу, что со станции с минуты на минуту должен отойти поезд. Пассажиры уже заняли места, и паровоз вот-вот тронется. Еще дальше вижу, что этим мои беды не ограничиваются — к станции полным ходом идет другой поезд.

Высота 70 метров.

Пассажиры стоящего у перрона поезда, заметив меня, высыпали из вагонов. Заметил меня и машинист. Напрягая голос, кричу ему, чтобы он задержал отправку.

Со вторым поездом дело хуже. Там меня никто не замечал, и поезд шел полным ходом. Приближаясь к станции, он стал уменьшать скорость, но все же попасть под него было более чем рискованным.

Вот, думаю, выдался денек! Только что избавился от одной опасности, не успел оправиться, как снова неприятности — мчусь прямо под поезд.

Что делать?

На перроне паника. Пассажиры что-то кричат, бегают из стороны в сторону, некоторые в ажиотаже машут руками, но чего они хотят — я не понимаю.

Начинаю скользить. В этот раз я скользил так, как никогда до этого не скользил и, очевидно, скользить больше уже не буду. С высоты четырехэтажного дома я убедился, что до поезда не дойду метров 7 — 10. Но так как при энергичном скольжении я развил большую скорость и приземляться было очень опасно, я отпустил стропы. Купол парашюта вновь расправился, скорость моего падения он сдерживать уже не мог, и я со всего размаху, в расстоянии 3–4 метров от идущего поезда, свалился в яму поворотного круга. Вначале меня ударило ногами об одну из его стенок, затем грудью о вторую… Больше ничего не помню.

Очнулся я в машине скорой помощи…

Так был совершен первый в СССР прыжок из мертвой петли.

Через два дня я снова занимался своей постоянной работой — прыгал и летал.

Отважные летчики с каждым годом забираются все выше и выше. В 1932 году американский летчик Соусек поднялся на высоту 13 400 метров. Погибший американский летчик Вилли Пост в 1934 году поднялся на высоту 14 200 метров. Итальянский летчик Донати улучшил результат: его рекорд — 14 433 метра.

Изумительных успехов в подъеме на высоту достиг наш советский летчик товарищ Коккинаки. Летом 1936 года он поднялся на высоту 14 575 метров.

В самом недалеком будущем трассы наших самолетов неизбежно пройдут через стратосферу. Возможно, это будут специально приспособленные стратопланы, с герметически закрытыми кабинами. Полеты в стратосфере решат целый комплекс насущных вопросов авиации: увеличение скорости, почти независимость от погоды и, главное, неуязвимость для противника. Техника нашей авиации, можно смело сказать, уже на пороге стратосферы. В наших руках машины, позволяющие уверенно пробивать потолок высоты.

Первый экземпляр стратоплана был построен в Германии в 1931 году. Он достиг высоты в 7 000 метров. В 1935 году в германской печати появились сведения о том, что фирмой «Юнкерс» сооружен второй экземпляр самолета, с расчетным потолком в 14–15 тысяч метров. Во время испытательного полета этот самолет разбился.

Наш советский стратосферный самолет при испытании под управлением летчика-испытателя товарища Стефановского достиг высоты в 10 875 метров.

Еще выше забираются стратостаты. Они штурмуют высоты, превышающие 20 000 метров. Наши советские стратонавты поднялись на высоту 22 000 метров. Недалек тот день, когда стратостаты поднимутся на высоту, равную 30 000 метров.

Вместе с борьбой за овладение все большей высотой надо стремиться к развитию способов безопасности полета. До сих пор единственное средство спасения при воздушных катастрофах — это парашют.

Героические завоеватели высот, поднимаясь на аэроплане, стратоплане, стратостате, должны получить возможность в случае аварии воспользоваться парашютом.

Как парашют действует на больших высотах? Как он раскрывается? Как парашютный прыжок с большой высоты повлияет на парашютиста? Ни на один из этих вопросов мы пока еще ответить не можем.

Ясно одно: прыжок с такой высоты должен быть совершен с кислородным прибором.

Без кислородного прибора подниматься на высоту более 8–8,5 тысячи метров человек не может. Да и до этой высоты могут добираться только люди с прекрасным физическим состоянием, и то после длительной тренировки.

Подъемов на высоту более 8 000 метров было всего несколько. И все они были сделаны в 1935 году.

Зимой 1935 года я на самолете без кислородного прибора поднялся на высоту немногим более 8 000 метров. Летчик Ковалевский той же зимой повторил мой рекорд.

Летом 1935 года мировой рекорд высотного подъема без кислородного прибора установил в Харькове летчик товарищ Ткачук. Он достиг высоты 8 371 метр.

На этой рекордной высоте товарищ Ткачук сделал небольшой полет по маршруту и благополучно снизился.

В день его полета температура воздуха на земле превышала плюс 30°, а на той высоте, куда забрался летчик Ткачук, мороз достигал 40°. Лежавшие у Ткачука в кармане конфеты так смерзлись, что раскусить их зубами не было никакой возможности.