И вот правая «козья ножка», не выдержав удара, подкосилась. Машина легла на правое крыло, задрав кверху левое.

С трудом справляясь с отяжелевшим телом, вылез я из кабины. Сознание непоправимости проступка все сильнее охватывало меня. Сказать мне было нечего. Я старался не глядеть на инструктора и товарищей.

Думая о предстоящем разговоре с секретарем партячейки, я сгорал от стыда.

Инструктор, да и все товарищи первое время избегали смотреть на меня, — так велико было их огорчение.

Да и как не огорчаться, если из-за меня группа с первого места отошла на третье!

Первая поломка меня многому научила. Я понял, что самолета еще не знаю и что нужно учиться.

Наш выпуск первым в школе осваивал зимние полеты при низких температурах на учебном самолете.

Надев на себя все теплое, что только можно было достать, неуклюжие и бесформенные, стояли мы на старте в ожидании полета.

Тот, кому надо было лететь, кутал лицо в шерстяной шарф. Только глаза оставались открытыми. Так велик был наш страх перед морозом.

Успехи нашего выпуска показали, что и в мороз можно учиться летать на открытых учебных самолетах.

Много хлопот нам доставляли очки. Теплое дыхание инеем оседало на стеклах. Очки становились настолько непрозрачными, что через них трудно было что-нибудь разглядеть. Пробовали натирать стекла изнутри мылом, но это мало помогало.

Во время этих зимних полетов я сделал первую вынужденную посадку. Правда, произошла она не по моей вине.

Вся наша группа уже отлетала, последним должен был лететь я. Инструктор приказал проверить количество оставшегося в баках бензина. После осмотра техник доложил, что бензина хватит минут на пятнадцать, не больше. Инструктор не хотел, чтобы я в тот день остался без полета, и приказал мне садиться в кабину.

Пока запускали и прогревали мотор, пока я подрулил к месту старта, прошло минут пять-шесть.

Взлет я провел нормально.

На высоте 70 метров мотор вдруг закашлял, зачихал и начал давать перебои. Бензин кончился.

Что делать?

По инструкции, я должен был садиться прямо перед собой и никуда не разворачиваться, так как высота для разворота слишком мала.

Впереди меня было поле, немного дальше — полотно железной дороги, за ним — канава.

Пока я все это соображал, самолет шел все ниже и ниже. Огромным белым покровом приближалась земля.

Сел на поле.

Самолет на лыжах уже бежал по снегу, как вдруг попал в канаву. Шасси не выдержало и сломалось. Я моментально выскочил из кабины, осмотрел самолет и с радостью убедился, что ничего серьезного нет.

Через тридцать минут к месту посадки подъехал автомобиль с бензином и запасным шасси. После окончания полетов на учебной машине мы перешли к полетам на самолетах другой системы.

Эти машины много сложнее учебных. У них и скорость и грузоподъемность значительно больше. Управлять ими вначале было не так-то легко. Машина никаких вольностей не допускает. Малейшая неточность в управлении, которая на учебном проходила незаметно, на этих машинах сказывалась немедленно.

Полеты на этих машинах давались мне легко. Я быстро вылетел в самостоятельный полет и так же быстро освоился с пилотажем.

Перед завершением учебной программы инструктора проводили проверку на сообразительность. Во время полета с учеником инструктор перекрывал пожарный кран, чтобы прекратить доступ бензина к мотору. Или он выключал зажигание, убирал газ, давал высотный корректор. Все это делалось для того, чтобы проверить, насколько быстро ученик может обнаружить и ликвидировать помеху.

Однажды мой инструктор товарищ Пилюгин на высоте в 300 метров вдруг закрыл газ. Мотор стал работать только на малых оборотах. Надо было немедленно садиться. Впереди расстилался зеленый луг. По бокам его — пахотные земли с двумя-тремя глубокими бороздами. Решил сесть на луг.

Во время планирования, тщательно осмотрев приборы, перекрыл бензиновые баки, то есть сделал то, что полагалось сделать по инструкции. Развернувшись против ветра, я начал посадку, как вдруг заметил, что посреди луга, в том месте, где мой самолет должен пробежать по земле, спокойно лежат два верблюда.

Если бы самолет наткнулся на верблюдов, он наверняка бы сломался. Надеясь, что испуганные шумом надвигающейся на них машины верблюды убегут и очистят место для посадки, я продолжал снижение. Однако ошибся.

Верблюды даже головы не повернули в сторону самолета. Они продолжали невозмутимо жевать. Инструктор снова дал газ. Самолет, пробежав немного по земле, поднялся, и мы пролетели над самыми спинами бесстрашных верблюдов. И на этот раз они не обратили на нас никакого внимания.

Этот случай показал мне, как малейшая неточность, ошибка или неуверенность может привести к неприятностям. С той поры я стремлюсь к тому, чтобы как можно скорее принимать правильное решение.

Занятия на самолете «Р-1» уже заканчивались, когда я вынужден был прекратить полеты. Передвигая громадный ящик из-под самолета, я растянул себе ногу и двадцать дней ковылял на костылях.

Но беда, как говорится, не приходит одна. Ожидая, пока поправится нога, — чтобы как-нибудь скоротать время, я стал заниматься фотографией. Как-то для промывания снимка мне понадобилась холодная вода. Взяв в правую руку ведро, левой опираясь на палку, я пошел за водой в маслогрейку.

Там отдыхали только что вернувшиеся с полетов курсанты. У стены стоял бачок с тлеющими остатками масла и бензина. Мне почему-то показалось это опасным. Набрав полное ведро кипятку, я с размаху плеснул его в бачок. Мне казалось, что сейчас все погаснет. Но — увы! — я ошибся.

От горячей воды бензин начал испаряться, и пламя мигом охватило все помещение. Поднялась обычная в таких случаях суматоха.

Все бросились к узенькой дверце, но всем сразу нельзя было протиснуться. На некоторых уже тлели комбинезоны.

Я был в одних трусах, поэтому пострадал больше всех. В особенности сильно обгорели грудь и левая рука.

Мне пришлось пролежать в постели полтора месяца. Курсанты моей группы уже заканчивали учебу. Желая во что бы то ни стало нагнать их, я с больной рукой пришел на полеты. Я успокоил инструктора, сказав ему, что совершенно здоров, и приступил к занятиям.

Сколько мучений стоили мне первые полеты! Каждое прикосновение к незажившей еще руке вызывало нестерпимую боль. Но группу я догнал и вместе с ней закончил свое обучение.

Последние три полета надо было совершить на ориентировку.

Первый полет я произвел, сидя в задней кабине в качестве летчика-наблюдателя. Летел я с командиром моего звена товарищем Скок. Маршрут был около 150 километров. Летали мы всего один час двадцать минут. Я все время вел ориентировку и давал нужные летчику курсы.

Во второй полет я сидел уже за рулем. Наблюдателем летел товарищ Наумов.

Вон внизу промелькнул первый ориентир, затем второй. Через пятнадцать минут должен появиться третий ориентир — село.

С недоумением оглядываюсь на летнаба. Тот, улыбаясь, знаками показывает: «Смотри сам».

Лечу еще пятнадцать минут. Летчик-наблюдатель достает карту и начинает определять место, где мы находимся. Вскоре он дает нужное направление. Мне почему-то показалось, что оно противоположно тому курсу, по которому нам нужно лететь. Летнаб настаивает на своем.

Я достаю из кармана яблоко и протягиваю летнабу, а знаками показываю: «Полечу по своему маршруту».

Летнаб, грызя яблоко, продолжает доказывать, что я ошибаюсь.

Через час мы вылетели к железнодорожной станции Илецк, которая находится в 60 километрах от пункта назначения. Тут только я понял свою ошибку.

Взяв, наконец, правильный курс, я полетел к аэродрому и прилетел как раз во-время. Бензина хватило только на то, чтобы прирулить к ангару, после чего мотор замолк.

Не обошлось без происшествий и в третий полет по маршруту. Совершенно неожиданно перестал работать прибор, показывающий температуру воды.

Вскоре перестала действовать правая ветрянка, качающая бензин. Я перешел на левую и через некоторое время заметил, что не работает амперметр. Положение было трудное. Я не мог уменьшить обороты мотора. Пришлось все время держать мотор на 1 400 оборотах в минуту.