Основные задачи и принципы, изложенные в докладной записке на имя тогда еще начальника завода С.К. Ратника от 8 августа 1905 г., сводились к требованию, чтобы корабль, получив пробоину в одно из машинных отделений, не опрокидывался даже при крене 20–25". Достичь этого можно было следующими пятью средствами: уширением корабля по проекту Балтийского завода; установкой на уширенном корабле добавочного пояса 6-дм брони до верхней палубы; бронированием верхней палубы; применением скосов палубной брони жилой палубы, принимающих на себя роль второго броневого борта; переносом всей брони с нижней броневой палубы на верхнюю.

В комплекте с этими средствами защиты предусматривались меры прямого обеспечения непотопляемости: развитое сообщение между симметричными отсеками бортов и необходимыми клапанами для предотвращения крена при аварии, системы затопления отсеков, позволяющая по желанию выравнивать корабль (то есть развитую креповую и дифферентную системы), и более частое подразделение корпуса в надводной части на отсеки, позволяющие ограничить распространение воды даже при разрушении брони. Все эти меры, предупреждал А.Н. Крылов, потребуют увеличения осадки на 1 фут, водоизмещения до 18000 т и уменьшения скорости на V4 узла. Но и теперь этот проект касался лишь отдельных, чрезвычайно важных, но все же частностей. Задачу превращения его в "Дредноут" пли хотя бы в "Брауншвейг" А.Н. Крылов также перед собой не ставил.

Но даже и частичное, не затрагивающее существа идеи проекта, его усовершенствование, по опыту предшествующей серии, повергло МТК в затянувшиеся на год размышления. Задуматься, правда, было о чем: проект по своим боевым достоинствам не приближался к "Дредноуту". Особенно смущала перспектива уширения корабля, чрезвычайно осложнившая или просто делавшая невозможным введение его в док. Все весомее был груз проблем. Кончилось тем, что лишь через год с лишним, когда идея уширения, в силу продолжавшейся постройки корпуса отпала сама собой, МТК 30 декабря 1906 г. решил соединить вместе предложенные проекты, но без уширения.

Объединенный проект предусматривал 5-дм броню 8-дм казематов, сплошную 3'/2-дм броню носа и кормы, сохранение нижней броневой палубы (слишком разорительны были бы переделки уже выполненных работ). Перенос брони жилой палубы в зачет верхней с заменой двух слоев в 2 5/8-дм на легкую 1-дм и 7/8-дм подстилку и, наконец, бронирование кожухов дымовых труб. Ощутить характер этих затяжных творческих исканий поможет таблица, приведенная в "Описании" "Императора Павла I".

Для выполнения этих работ к сметной стоимости корабля 13 624 000 руб. добавочно ассигновали 0,5 млн руб. Осадка увеличивалась на 1 дм, скорость, по-видимому, должна была уменьшиться. Метацентрическая высота с 5 фут уменьшилась до терпимой величины 4 фт 1/4 дм, но зато в значительной степени возрастала неуязвимость. Как говорилось в "Описании", нет никакого сомнения, что в артиллерийском бою со своими сверстниками заграничных флотов линейный корабль "Император Павел I" будет всегда иметь весьма значительные преимущества" ("Описание", с. 18). Справедливость этих слов могла, однако, подтвердиться лишь в бою. Ясно было одно: конструктивный тип и судьба корабля уже были определены бесповоротно.

Корпус линейного корабля "Император Павел I" в эллинге Балтийского завода

Стоически выдерживая невиданный натиск творческих инициатив МТК, непрерывно содрогаясь от безостановочных переделок, то замирая от забастовочного затишья, то вновь возвращаясь к жизни, "Император Павел I" продолжал строиться.

Неуклонно нараставшими деталями подбора обшивки, палуб и переборок он заполнял собой внутреннее пространство Каменного эллинга Балтийского завода. Вместе с изначально заданным внешне архитектурным (гладкопалубность с бездумным отказом от полубака) и наконец-то утвердившимся расположением и составом артиллерии (посреди каземата добавили с бортов по одной 8-дм пушке), определились и такие существенные новшества, как гладкобортость (иллюминаторы впервые в практике судостроения были исключены) и втяжные якоря. На очереди было решение о типе и числе мачт.

Но от планов спуска корабля осенью 1905 г., чтобы, как планировал С.К. Ратник, открыть стапель Каменного эллинга для постройки следующего "большого судна", пришлось отказаться. Ход событий позволил это сделать только 25 сентября 1907 г. К этому времени готовность корабля была доведена до 55 %. Стремясь восполнить неоднократные перерывы в работах, строитель В.Х. Оффенберг, постарался всемерно увеличить спусковой вес корабля, позволявший затем ускорить достройку. Будучи сам строителем механизмов корабля, завод сумел установить на место значительную часть их агрегатов и систем, котлы, часть вспомогательных механизмов. Частично подвешены были бортовые броневые плиты, установлена палубная и другая внутренняя броня. Тем самым спусковой вес корабля был доведен до рекордной величины — 7200 т, что существенно превышало величину веса — 5200 т (по другим данным, 6500 т) спускавшегося 7 октября 1906 г. однотипного "Андрея Первозванного".

Наученный горьким опытом нестабильности постройки, завод воздержался от условий церемонии официальной закладки и решил совместить ее с днем спуска корабля на воду. Странным был текст закладной доски, в котором исчезло упоминание об уже уволенном великом князе Алексее Александровиче, но зато в духе петровской эпохи говорилось о закладке "30-пушечного эскадренного броненосца "Император Павел I". Тут же, в противовес официальным характеристикам проекта, называлось водоизмещение 17400 т.

О продолжавшейся послецусимской, но увы, вовсе не кардинальной реформации говорили упоминания об уже втором сменившемся на время постройки морском министре, которым в 1907–1909 г. был вице-адмирал И.М. Диков (1833–1914). Упоминались также товарищ морского министра И.Ф. Бострем (1857–1934, Париж), председатель правления Балтийского завода (с 1903 г.) вице-адмирал P.P. Дикер (1847–1939, Франция). Главный инспектор кораблестроения генерал-майор Н.Е. Титов (1846–1918), начальник Балтийского завода генерал-майор П.Ф. Вешкурцев (1858–1918) и строитель корабельный инженер полковник Оффенберг.

Задержанные спуском корабли ожидали теперь новые напасти. Их работы, хотя и по другим причинам, подобно "Славе" в 1904 г., были фактически поставлены во вторую очередь. То и дело в их ход вклинивались заказы, делавшиеся для готовившихся к постройке и заложенных в 1909 г. четырех дредноутов. Усиливалась и угроза перегрузки. В.П. Костенко в своей несравненной книге "На "Орле" в Цусиме" (Л., 1955, с. 147) рассказывал, как строитель "Орла" корабельный инженер Яковлев, видя корабль всем своим главным броневым 178-мм поясом, целиком ушедшим в воду (вместо проектного возвышения верхней кромкой на полтора фута), удрученно закачал седой головой.

А главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцов, глядя на мерки углубления корабля, заметил: "загрузили так, что уже толстая броня скрылась в воде. Не знаю, о чем "они думают". И вот теперь, спустя два года, Скворцов должен был переживать за судьбу кораблей новой серии, которым, как и прежним, грозили перегрузкой не прекращавшиеся переделки. На этот раз, войдя во вкус "творчества", и не считаясь с нехваткой средств, МТК задался целью, ни много, ни мало, начисто перекроить уже законченные работы на огромных пространствах (от 28 до 89 шпангоута) средней и нижней броневой палуб. Их двухслойную броню следовало заменить на однослойную (увеличенной до 31,7-мм толщины) на пространстве от 13 до 99 шпангоутов, забронировать продольные переборки бортовых коридоров и котельные кожухи. Под верхней палубой броню борта требовалось продлить до форштевня, носовую оконечность переделать под новое якорное устройство. Таких масштабных переделок верфи не знали со времен перестройки в 1870 гг. крейсера "Минин".