То, что происходило при высадке пожарных, никак нельзя было назвать зависанием вертолета, потому что машину бросало из стороны в сторону под порывами ветра. Во время этой трудоемкой операции были израсходованы последние резервы горючего. И теперь капитан Макаров в надежде посадить машину направлялся в одиночку с пустыми баками к третьей платформе, которую почти не качало. Но если горючее кончится во время посадки, будет еще хуже. Машина просто рухнет на платформу, много чего переломает, да еще пожар может начаться. Лучше уж приводниться и постараться при этом покинуть машину вовремя. Если выпрыгнуть в воздухе, есть большая опасность, что тебя просто разрубит винтом падающего вертолета. Надо ждать касания воды и в то же мгновение покинуть борт. При этом лететь надо на минимальной высоте, чтобы удар о воду не был слишком сильным. Казалось, выполнить одновременно столько противоречивых условий невозможно. Но другого выхода в этой ситуации не было.

Капитан Макаров проверил крепление жилета и направил вертолет в сторону третьей платформы. Пожалуй, десять километров не дотянуть, стрелка топливных баков давно на нуле. И словно в подтверждении его предчувствий двигатель начал работать с перебоями, а через несколько секунд остановился совсем. Владимир успел сообщить об этом в эфир и приготовился к ключевому моменту, поставив правую ногу на ступень открытой двери. Мрачная водная масса стремительно приближалась. Владимир вдохнул воздух полной грудью и задержал дыхание. Удар! Серая и пенящаяся от сильного удара тяжелой машины холодная пучина поглотила его...

Шаги приблизились к каюте Вадима, и раздался решительный стук.

– Да, входите, – ответил Вадим.

Дверь открылась, и на пороге оказался молодой стажер из группы технологов.

– Вадим Иванович! Малинин распорядился срочно готовить подводный аппарат к погружению.

– А что случилось?

– Я не знаю точно, но, кажется, открепился один из донных тросов платформы.

Да, действительно очень сильно качает, еще раньше отметил Вадим про себя. Он не мог припомнить, чтобы на платформе была когда-нибудь такая качка, как на обычном судне.

– Хорошо, я понял, приступаем к исполнению. Я отправляюсь немедленно, а Вы передайте, пожалуйста, Инженеру Васильеву и технику Макаренко из 307 и 308 каюты, чтобы тоже быстро подходили готовить аппарат. Связь у нас, к сожалению, не работает.

– Да, конечно передам. За этим меня и послали. Вадим оделся и быстро направился на самый нижний уровень, по сложной системе сообщающихся отсеков и переходов с многочисленными трапами. Лифты, естественно, не работали. По дороге Вадим обдумывал ситуацию и пытался хотя бы представить себе план предстоящих действий. Но ситуация и в самом деле была нештатной и не предусматривалась никакими конкретными инструкциями. Надо было увидеть все своими глазами и по ходу принимать решения.

Наконец, спустя минут десять, перемещаясь почти в отсутствии освещения и с трудом находя проходы в переборках между отсеками, Вадим достиг камеры с батискафом. Батискафами в прямом смысле такие подводные аппараты назвать было нельзя, поскольку предельная глубина их погружения не превышает 1000 м, в то время как классические батискафы в состоянии достигать океанских глубин в несколько километров. Эти же аппараты сконструированы специально для регламентных технических работ на подводных добычных комплексах (ПДК) и снабжены специальными внешними захватывающими устройствами – манипуляторами для отдельных операций. Они представляют собой некоторое подобие железных рук длиной в несколько метров. Для управления ими нужны многолетние серьезные навыки и опыт Вадим ежегодно проходил соответствующие курсы, но работать с аппаратами приходилось не так уж часто. ПДК могут работать автономно по много лет и не требовать серьезных вмешательств или ремонта. Только периодическое несложное сервисное обслуживание, для которого в первую очередь и требуются эти батискафы. На всем месторождении сейчас эксплуатируется двенадцать ПДК (по четыре на каждую платформу). Каждый ПДК обслуживает по шесть эксплуатационных наклонно направленных скважин. Рабочая горизонтальная часть этих скважин длиной от 500 до 700 метров находится в продуктивной части пласта примерно в двух километрах под дном моря. А само дно здесь на Штокмане находится под 300-метровой толщей воды.

Вадим открыл плотно задраенный люк камеры, где размещался подводный аппарат, вошел, включил аварийное освещение, которое здесь работало от автономных аккумуляторов. Все остальное внутри данного отсека: механизмы, задвижки, спусковые устройства и прочие приспособления работали, слава богу, на принципах механики и гидравлики, и потому не зависели от внешнего энергопитания. Значит, конструкторы предусмотрели и такие случаи. Молодцы, а то чтобы сейчас делали?

Вадим переоделся в специальное снаряжение, предназначавшееся для работы на данных аппаратах. В принципе, внутри аппарата под водой можно было находиться и в обычной одежде, но по требованиям техники безопасности этого не следовало делать. Затем он открыл люк самого батискафа и спустился внутрь. Помещение было довольно тесным: два вращающихся вмонтированных в пол кресла, перед которыми пульт управления, контрольная панель приборов и широкий иллюминатор. Еще два иллюминатора по бокам. Позади шкаф, в котором находились два тяжелых водолазных скафандра нового образца, «напичканные» всевозможной автоматикой и средствами жизнеобеспечения. Все это позволяло водолазам ограниченное время работать автономно вне батискафа на глубинах до 400 метров. Сзади немалую часть батискафа занимал шлюз, через который водолаз мог покинуть батискаф и вернуться обратно. Шлюз отделен от основной кабины высокопрочной перегородкой со специальным герметичным люком. Выход водолаза мог иногда потребоваться для тонких операций, с которыми не справился бы манипулятор. Вся конструкция должна выдерживать давление до 100 атмосфер, которое имеет место при максимально допустимой глубине работы данного аппарата в 1000 метров.

Вадим сел в кресло пилота, включил контрольные тумблеры и начал проверять работоспособность основных электронных и контрольных систем аппарата, однако двигатель пока не запускал. Это следовало делать в последнюю очередь уже непосредственно перед погружением. Еще до этого момента следовало тщательно проверить все механизмы данного специального отсека, обеспечивающие сп>ск аппарата в воду, а также внешние устройства самого батискафа. В общем, все почти так же, как делают авиатехники, проверяя самолет перед взлетом. Именно это следовало сделать Васильеву и Макаренко, которые должны были появиться с минуты на минуту. Сейчас при разыгравшемся шторме даже старт аппарата был непростым мероприятием, не говоря уже о сложности предстоящих работ. Сказать по правде, Вадим прилично нервничал и надеялся на более опытного механика Васильева, который имел вдвое больше погружений на этом аппарате, чем сам Вадим. Он был уверен, что именно они вдвоем будут выполнять задачу. А кто же еще? Больше в штате специалистов для этого нет. Разве что прибывший вчера Андрей знаком с батискафом. Но он прекрасно знает техническую часть и не имеет серьезного опыта подводной работы. Поэтому это было бы нежелательным. Да и занят он всей этой катавасией, случившейся из-за ночного пожара. Но с другой стороны, если Андрей решит погружаться с опытным Васильевым, это было бы неплохо. Смелые решения принимать без оглядки на начальство никто лучше Андрея не сможет.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.