— Мы до сих пор с Сагиновым нет-нет да и вспоминаем эту историю и, надо сказать, с трепетом вспоминаем, — рассказывал мне Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Алексей Петрович Якимов. — Аэродрома даже не было. Все аэродромы затоплены. Нашли крохотный аэродромчик: одна-единственная полоса, один конец затоплен, другой недостроен, вдоль полосы истребители ПВО, под носом которых надо было взлетать и садиться…
— Жить на этом аэродромчике тоже было негде, — свидетельствует генерал-майор В. Н. Сагинов, — жильем стала полуторка, на которую натянули брезент. Отправили мы эту полуторку (аэродром находился за несколько десятков километров от завода) вместе с масловодозаправщиком и бензозаправщиком, а сами перелетели по воздуху…
О том, как происходили испытания новорожденного Ла-5, рассказывает Якимов: — Самолет подготовлен к полету. Выслушан доклад о состоянии материальной части, и я занимаю место в кабине. Запущен мотор, проверены показания всех приборов. Взмахом руки даю команду убрать колодки. Отруливаю в самый конец полосы и разворачиваюсь у кромки воды. Широкий нос самолета закрывает стоящий строй истребителей. Довольно сильный ветер под девяносто градусов слева усложняет взлет и посадку. Даю полный газ мотору, начинается разбег. Быстро нарастает скорость. Поднимаю хвост и сразу вижу всю полосу впереди себя. Проношусь под самым носом истребителей и отрываюсь, от земли. Убрано шасси.
Скорость растет. Еще круче задираю нос самолета — вижу, что с таким углом набора не ходил еще ни один истребитель. Ревет мощный мотор. Быстро растет высота. С огорчением замечаю, что температура головок цилиндров выходит за пределы. То же самое и с маслом — температура лезет за предел, начинает падать давление. Мотор явно перегревается… Охладив мотор, снова даю полный газ и проверяю набор высоты. Еще нет и трех тысяч метров, а я с изумлением вижу, что давление наддува начинает падать. Высотность мотора оказалась ниже расчетной… С грехом пополам набираю высоту 5000 метров и начинаю разгон самолета. Даю полный газ, перевожу самолет в крутое снижение. Приступаю к выполнению площадки для снятия максимальной скорости, но увы… не позволяет мотор. Он перегревается. Снижаюсь и перехожу на посадку. Выпускаю шасси, закрылки и иду с работающим мотором. Трудная посадка! Надо перетянуть лес, пронестись над водой и приземлиться в начале полосы. Расчет оказался точным.
Убираю газ, но мотор ничуть не изменил режима. Изо всех сил тяну сектор газа — никакого впечатления. Решение мгновенное: выключаю зажигание, и самолет начинает резко снижаться. Вижу, надо подтянуть — включаю зажигание. Мотор четко работает на малом газу. Даю газ, проношусь над вершинами деревьев, убираю газ, но мотор ревет. Могу промазать. Выключаю зажигание и несусь над самой водой, пока самолет не коснулся бетона… Зарулив и выключив мотор, я не сразу вылез из кабины. Потный, взволнованный, я еще раз обдумываю все недостатки. Надо принимать решение: в таком виде на самолете летать нельзя, но нельзя зачеркивать высокие данные машины и ее перспективность…
Докладываю комиссии результаты полета. Записываю в полетном листе все недостатки самолета. Отмечаю и его перспективность. Печально слушает меня Лавочкин. Он что-то хочет возразить, но Фролов останавливает его: «Семен Алексеевич, сейчас выполнит аналогичный полет Кубышкин, обсудим результаты и примем решение…». Кубышкин взлетает, и самолет также стремительно набирает высоту. Мы ждем. Разговор не клеится.
Каждого одолевают свои мысли. Минут через сорок Кубышкин возвращается… Мы ясно видим неровность захода, значит, повторяется история с газом. Вот самолет уже на выдерживании, и мы замерли: неужели он приземлится в месиво из песка и воды? При виде таких ситуаций человек теряет дар речи. Они короткие, но охватывают целые куски жизни. Еще секунда — и все будет кончено, но задымил мотор, Кубышкин вытянул самолет вверх и пошел на второй круг… Еще пристальнее следим мы за самолетом. Кубышкин снова на прямой и идет на посадку с явно увеличенной скоростью. Скорость зверски велика, и Кубышкину приходится уходить на следующий круг. Тут мы замечаем, что заходил он на посадку с убранными закрылками. В чем дело? Как жаль, что на самолете еще нет радиосвязи и мы не можем ничего узнать… Третий заход.
Опять опасно велика скорость. Опять уход на следующий круг. Мы поняли, что закрылки не выпускаются, а полоса так опасно коротка…
Обстановка на аэродроме стала критической. Кубышкин снова идет на посадку. Вот он проносится над водой и выключает мотор. Не опуская хвоста, притирает самолет на колеса. Скрип тормозов, самолет поднимает хвост, Кубышкин отпускает тормоза. Хвост опускается, и снова скрипят тормоза, а скорость еще велика… Полоса кончается, и Кубышкин яростно нажимает правый тормоз. Самолет резко разворачивается и вылетает на бугор, где стоит наш УТ-2. Кубышкин тормозит левое колесо. Самолет круто разворачивается, и его правая консоль проносится возле самой втулки винта УТ-2. Левое колесо влетает в лужу, самолет резко остановился и пошел на нос. Это трудно описать, но еще тяжелее было смотреть. Самолет стал почти вертикально, потом, как бы одумавшись, плавно опустился на хвост. Я буквально взлетел на плоскость и посмотрел на Кубышкина. Я никогда больше не видел такого взволнованного лица летчика и никогда больше не видел более крупных капель пота, чем те, которыми было покрыто его лицо. Когда Кубышкин успокоился, он коротко доложил: «К замечаниям лейтенанта Якимова надо добавить еще и дефект в системе управления закрылками!» Комиссия принимает решение: испытания самолета временно прекратить, предложить Главному конструктору устранить замеченные недостатки…
Через десять дней дефекты устранили. Испытания продолжались. Якимов полетел снова. Вернулся радостный — температура масла вошла в норму…
«Работа шла жаркая, — вспоминает В. Н. Сагинов, — я был за техника — снимал приборы, ставил, выполнял необходимые измерения.
Взлетно-посадочные характеристики мы мерили на глаз. Я стоял на точке отрыва и ничего, кроме секундомера, в руках у меня не было. Но результаты превзошли все ожидания. Машина показала себя с самой лучшей стороны. Правда, не обошлось без происшествий. В одном из полетов лопнула масляная трубка.
Маслом залило фонарь. Якимов садился, по существу, вслепую. Но случайный пустяк не мог заслонить главное. Мы быстро устранили неисправность, проверили все масляные и бензиновые соединения, кое-что заменили и продолжали летать.
Результаты полетов Якимова и Кубышкина показали, что машина по своим летным характеристикам отменна, а по тепловым режимам терпима. Мы выяснили, что греются головки цилиндров, и стало ясно, что, поставив индивидуальные дефлекторы на эти головки, мы с перегревом окончательно справимся.
А тем временем подсох заводской аэродром, и мы перелетели обратно.
Закатили машину в тир, отрегулировали синхронизаторы, отстреляли пушки и попробовали вооружение в воздухе. Еще раз слетали, чтобы проверить летные характеристики. По скорости, скороподъемности, потолку все в порядке. На виражи слетали. На все фигуры высшего пилотажа. Не с кем было только провести воздушный бой. Немцы к тому времени налеты на город, где располагался завод, прекратили.
С первого до последнего дня нашего пребывания на заводе огромную помощь оказывал нам главный инженер Борис Васильевич Куприянов, замечательный человек и большой знаток своего дела. Конечно, Куприянов прекрасно понимал, что если машина с двигателем воздушного охлаждения пойдет, то буквально через две недели можно будет выдавать серию. Впрочем, это понимал не только Куприянов. Куда бы и зачем мы ни обращались — все делалось мигом…».
Пока шла эта работа, Семен Алексеевич, что называется, места себе не находил. Он нервничал не потому, что не верил в самолет. Нет, беспокоило другое. Его авиационный опыт, к тому времени уже немалый, призывал быть готовым к чему-то внезапному. Щедро наделенный чувством юмора, Семен Алексеевич запомнил фразу популярной тогда книжки Джимми Коллинза «Летчик-испытатель»: самолет, как женщина, — ему всегда еще что-то нужно в последнюю минуту!
