К самому концу столетия на юге России было уже одиннадцать металлургических заводов, выплавлявших 74 миллиона пудов чугуна. Это составляло около половины всей продукции чугуна, выпускавшегося в стране. За один лишь 1899 год южные заводы увеличили производство на 17 миллионов пудов чугуна, в то время как прирост продукции по всем вместе взятым российским чугуноплавильным заводам равнялся 29 миллионам пудов.

Количество горнопромышленных обществ и компаний росло с каждым месяцем. В 1899 году цифра их дошла уже до 29. Эти общества и компании владели основным капиталом в 80 миллионов рублей. Правительством было разрешено открыть операции в России 25 новым иностранным обществам, в том числе 14 горнопромышленным.

Предприниматели, промышленники, финансисты, люди, находившиеся у кормила власти, жили иллюзиями, что так счастливо начавшийся экономический подъем будет продолжаться нескончаемые годы. Казалось, никакие внешние бури не угрожали капиталистической экономике.

Эти иллюзии не могли не питать и Курако, соприкасавшегося с представителями промышленных и финансовых кругов. И ему казалось, что еще долго будут строиться и расширяться заводы и, может быть, на одном из них ему удастся соорудить по своим чертежам мощную печь. Ход истории вскоре развеял его надежды...

В 1900 году подъем сменился жесточайшим кризисом, перешедшим в длительный затянувшийся на полтора десятилетия промышленный застой.

Накануне XX столетия деловые круги России были потрясены неожиданными событиями. 22 сентября 1899 года мир промышленных дельцов и финансистов был внезапно охвачен биржевой паникой. Акции железнодорожных, угольных и металлургических обществ резко упали. В течение нескольких часов люди, исчислявшие свои капиталы сотнями тысяч рублей, лишались всего состояния. Два крупнейших «короля» железнодорожного строительства — фон-Дервиз и Мамонтов — оказались банкротами.

В одной из крупнейших газет о крахе Мамонтова сообщалось так:

«Во всех слоях московского общества, в торгово-промышленном мире и особенно на бирже громадную сенсацию произвел арест известного капиталиста, железнодорожника, заводчика и мецената, Саввы Ивановича Мамонтова... Поводом к аресту послужило возникшее против г. Мамонтова обвинение в позаимствовании из кассы Московско-Архангельской железной дороги 800 тысяч рублей. Так как относительно этих денег г. Мамонтов своевременно отчета не дал, то «позаимствование» и получило характер растраты».

Вскоре после этой скандальной истории финансовые и правительственные круги облетела весть о бегстве за границу знаменитого «швейцара Донецкого бассейна» — миллионера Горяйнова. Нашумело и загадочное самоубийство на рельсах Николаевской железной дороги. Из-под колес паровоза извлекли окровавленное тело старика Алчевского, владельца Донецко-Юрьевского металлургического завода. Таинственный покров, которым пытались облечь эту смерть, быстро, однако, был сорван. Нашли даже символической гибель Алчевского на рельсах — на тех самых рельсах, которые обогатили и прославили его. Эпизод этот раскрывал одну из любопытных страниц истории российского капитализма.

С судьбой Алчевского связаны первые этапы развития промышленности в Донбассе. Крупный чаеторговец, он неожиданно проявил интерес к донецким угольным пластам. В 70-х годах он построил рудники при станции Изюм (впоследствии Алмазной). Когда же начался быстрый подъем южной металлургии, энергичный Алчевский соорудил при станции Юрьевка Донецко-Юрьевский завод и при нем поселок, названный его именем.

Алчевский — один из немногих русских предпринимателей — не допускал в свое дело иностранных капиталов. Французы и бельгийцы надоедали ему бесконечными предложениями о продаже или акционировании на выгодных условиях его рудника и завода. Он упорно отказывался от подобных сделок, суливших огромные богатства. Его предприятие называлось громко акционерным обществом, но почти единственным акционером являлся сам Алчевский.

Донецко-Юрьевский завод выпускал рельсы для строящихся железных дорог. Из года в год увеличивалось его производство. Алчевский богател. Но внезапно заказы на рельсы почти прекратились. На складах стали скапливаться большие запасы не проданных рельсов. Чтобы поддержать завод на ходу, Алчевский попробовал воспользоваться средствами Харьковского земельного банка, председателем правления которого он состоял. Делал он это неоднократно и всегда сходило благополучно. Теперь, когда рельсы оставались на заводе, деньги не поступали, вся его банковская афера могла обнаружиться. Наступит неизбежный крах. Единственное спасение— мчаться в Петербург и искать финансовой поддержки у всесильного министра Витте, покровителя промышленности. За эту последнюю надежду и ухватился Алчевский. Но «свой» министр встретил его ледяным пожатием плеч и категорически отказал в субсидии. После этой неудачи разорившемуся миллионеру оставалось только броситься под поезд.

Витте отказал в поддержке крупнейшему заводчику не случайно. Именно к этому времени внезапно обнаружилось, что Россия, в течение десятилетия находившаяся в состоянии небывалого экономического расцвета, вконец истощена, безнадежно опутана заграничными займами и стоит на краю государственного банкротства.

Витте сыграл главнейшую роль в создании промышленного подъема 90-х годов. Взлелеяв мысль, что «Россия должна стать проезжей», он направил государственные средства казны, а также импортируемый капитал на железнодорожное строительство. Возникновение в одно десятилетие множества металлургических заводов обязано главным образом огромному спросу на рельсы для строящихся дорог. Иностранные капиталисты вытягивали соки из России не только как обладатели государственных долговых обязательств. Они владели крупнейшими металлургическими и угольными предприятиями, имевшими обеспеченные казенные заказы. Эти предприятия давали исключительно высокие прибыли.

Постройку Сибирской магистрали, открывшей доступ к новым богатствам и китайскому рынку, начали в 1891 году и закончили в 1900 году. Обошлась она невероятно дорого: по 153 тысячи рублей за версту. Столь высокой цифры не знало еще ни одно железнодорожное строительство. За это десятилетие множество дельцов стало миллионерами. В Париже по русским акциям уплачивались неслыханно большие дивиденды. И столь же неслыханно нищал русский народ.

К 1900 году дела государственного казначейства оказались настолько расстроенными, что Витте, едва завершив постройку Сибирской магистрали, — дело, в которое им, по собственному признанию, «было вложено столько труда и сердечных забот, как ни в одну из возлагавшихся на него государственных задач», — едва дождавшись открытия сквозного движения от Москвы до Владивостока, круто изменил финансовую политику.

Железнодорожное строительство резко сократилось. Потребность в рельсах уменьшилась в несколько раз. Акционерные общества, опиравшиеся на заказы казны, зашатались. Так создались предпосылки для возникновения кризиса 1900 года.

В пору, когда рушились состояния, закрывались предприятия и тысячи рабочих выбрасывались на улицу, Курако продолжал жить в солнечном городе у Азовского моря.

Наступившие кризис и застой не могли не затронуть и Мариупольский завод. Сразу померкли еще недавно столь радужные перспективы сбыта железа. Курако видел все более усиливавшееся уныние заводчиков. Свалившиеся на их головы беды разбили и его мечту о создании мощной домны. Кому она могла бы понадобиться, когда не стало нужды в чугуне?

В чаянии лучших времен, он забросил свои чертежи в глубокий ящик письменного стола. Ему оставалось сейчас жить доменными буднями, и единственный интерес его был в выездах от случая к случаю на «гастроли» для борьбы с «козлами». Одна из таких «гастролей» подняла его на новую ступень славы.

Летом 1902 года, в один из знойных дней, когда люди изнывали у горна, к воротам Мариупольского завода подкатил фаэтон. Из него вылез седенький старичок и направился к конторе. Скоро он вышел на литейный двор.