После выравнивания по крену внутренние огни автоматически должны были занять правильное положение. Но поскольку Береговой ориентировал корабль «вверх ногами», то антенна ориентации на его корабле оказалась расположена справа от него, а антенна ориентации беспилотного корабля — слева (а должна быть при правильной ориентации тоже справа!).
Автоматическая взаимная ориентация кораблей по этим антеннам приводила к тому, что на большом расстоянии отклонение по рысканию было незаметно, но по мере уменьшения расстояния между кораблями обнаруживалось, что линия ориентации не параллельна продольным осям кораблей, а все перекашивается, и пилот наблюдает, как нос беспилотного корабля по мере приближения к нему отворачивается в сторону!
В полете Береговой так и не понял этого. Отходил и вновь предпринимал попытку сближения, и опять, по мере сближения, корабль отворачивался от него. Ко времени входа обоих кораблей в зону связи он истратил все топливо, выделенное на сближение (причем выделенное с большим запасом). Пришлось на Земле принять решение об отказе от попыток стыковки.
Эта очередная неудача с «Союзом» очень, конечно, расстроила. Обидно было, что она произошла из-за такой глупой причины, как неспособность летчика-испытателя различить обозначенные огнями «верх» и «низ» у встречного корабля. Еще более обидно, что такая ситуация произошла из-за амбиций ВВС: они настаивали на том, чтобы управление процессом сближения на участке причаливания было у пилота. Несмотря на свою безграмотность, они все же должны были понимать, что на больших расстояниях пилоты не смогут заменить счетно-решающие устройства, но порулить хотелось. А мы имели глупость разрешить космонавту ручное управление процессом причаливания с расстояния двухсот метров до стыковки, хотя ручное управление причаливанием для нас было резервным вариантом на случай выхода из строя какого-нибудь звена в цепочке управления.
Режимы автоматического управления были уже дважды проверены в беспилотных полетах и завершились нормальной стыковкой. Нельзя было в первом пилотируемом полете идти на резервный вариант управления причаливанием. Но ВВС приставали ко всем, к кому только было можно и нельзя, с требованием: дайте порулить. Легко, опять же, просматривалось желание найти еще один, пусть даже и хилый довод в пользу сохранения монополии на подготовку космонавтов или хотя бы на подготовку командиров экипажей. Если бы мы не поддались этому нажиму, сближение и стыковка закончились бы успешно: ведь автоматика благополучно сблизила корабли с двадцати километров до двухсот метров. Когда еще во время полета, я объяснил в центре управления, что из сообщения по радио Берегового, следует, что он просто не разобрался, где «верх», а где «низ», и шел на стыковку, так сказать, «вверх ногами», представители ВВС бурно возмущались: «Вы что? Вы нас за идиотов держите?» Идиотами не считал, но факты есть факты. Когда Береговой вернулся, он понял, в чем дело, и признал, что именно так и было. Я далек от мысли обвинять Берегового: сразу после выведения на орбиту ему надо было выполнять ответственную операцию, ничего не пропуская из видимого, действовать с учетом складывающейся обстановки. Это мы не должны были уступать давлению ВВС.
Через некоторое время после этого неудачного полета начальник ЦПК Кузнецов был объявлен «рыжим» и уволен, а на его место назначили Берегового. Сначала это вызвало некоторое недоумение, но потом стало понятно — обычный алгоритм: назначая человека на влиятельную командную должность, его начальство заботилось о том, чтобы он оставался таким же послушным в будущем, как и в первый день работы на новой должности. В этом смысле продвижение скомпрометированного в профессиональном смысле человека очень удобно для его начальства. Этот алгоритм использовался и в ВВС. Бедный Береговой: всю жизнь вышестоящее начальство держало его на крючке.
К концу 1969 года корабль можно было считать доработанным, а проблему сближения и стыковки на орбите практически решенной. По своим возможностям, насыщенности оборудованием и характеристикам корабль отвечал тогдашним требованиям. В итоге была получена возможность использовать новый корабль как в автономных многодневных полетах, так и (после соответствующих доработок) в качестве транспортного средства для доставки экипажей на орбитальные станции.
В автономных полетах «Союзы» использовались несколько раз. В 1975 году — в советско-американской программе «Союз — Аполлон», которая демонстрировала возможность сотрудничества России и США путем проведения, так сказать, международного циркового представления на орбите. Практически это сотрудничество ничего не дало ни нашей стране, ни Соединенным Штатам. В 1976 году был осуществлен полет по орбите с наклонением в 65 градусов для картографирования, геологических исследований и т. п.
Наибольший успех в автономных полетах выпал в 1973 году Петру Климуку и Валентину Лебедеву на «Союзе-13», на котором была установлена астрофизическая лаборатория «Орион-2». В состав лаборатории входили телескоп с объективной призмой диаметром 240 миллиметров, который позволял получить спектры звезд до тринадцатой звездной величины на фотопленке в ультрафиолетовом диапазоне, два спектрографа для получения спектрограмм с относительно высоким разрешением (один из них с разрешением около половины ангстрема в диапазоне 2000–3800 ангстрем) и камера для съемки Солнца в рентгеновских лучах. Были получены спектры около десяти тысяч звезд. Для нас это было некоторым достижением, хотя появлялся резонный вопрос: а зачем на аппарате с телескопами были космонавты?
После первой стыковки двух пилотируемых «Союзов» Алексей Елисеев и Евгений Хрунов перешли из корабля в корабль снаружи в скафандрах. Было очевидно, что для использования корабля в качестве средства для доставки экипажей на орбитальные станции такой способ перехода космонавтов из корабля в орбитальную станцию не подходит. Поэтому при создании транспортной модификации «Союза» пришлось разрабатывать новую конструкцию стыковочного узла с переходным люком в самом стыковочном узле. Всю документацию на доработку «Союза» удалось создать одновременно с документацией на станцию к весне 1970 года. Очень скоро появились чертежи, началось изготовление экспериментальных установок и самого доработанного корабля. К весне следующего года транспортный вариант корабля был готов к работе с орбитальной станцией.
В начале семидесятых началась работа по модернизации кораблей «Союз», и были последовательно созданы еще две модификации «Союз-Т» и «Союз-ТМ». В пилотируемых полетах их стали использовать соответственно с 1980-го и с 1987 года. Главное, что отличает эти модификации, — наличие на борту электронной вычислительной машины. Автоматика в целом стала намного сложнее, зато работа космонавтов несколько упростились. Во время полета в вычислительный комплекс закладываются программы всех предстоящих динамических операций. Во режиме сближения со станцией вычислительная машина обрабатывает поступающую информацию и определяет, какой импульс тяги и в каком направлении нужно выдать, а затем включает нужные двигатели в нужное время.
Появление на борту корабля вычислительной машины позволило отказаться от метода параллельного сближения и перейти к более экономичному (и по топливу, и по количеству включений корректирующего двигателя) методу сближения по свободным траекториям. Программы бортовой машины обеспечивают регулярный самоконтроль и способность принимать решения. Быстрота действия бортовой вычислительной машины «Союза» невысока — всего несколько сотен тысяч операций в секунду (разработка шестидесятых годов!). Кроме того, на этих кораблях, как и на станции, появилась объединенная двигательная установка с общими топливными баками для двигателей ориентации, причаливания и корректирующего. Топливо на корабле стало использоваться более рационально.
Было принято решение снова вернуться к применению на корабле солнечных батарей. На первых «Союзах», предназначавшихся и для сравнительно длительных полетов, они были. Транспортные корабли их не имели. Потом были созданы более легкие панели солнечных батарей. Установка их на «Союзе-Т» позволила увеличить время его автономного полета и возможности по изменению программы полета при различных отклонениях.
