Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели значительно проще турбореактивных и поршневых двигателей. В них нет движущихся частей, если не считать пластинчатых клапанов решетки, без которых, как указывалось выше, тоже можно обойтись.

Рис. 44. Пульсирующий двигатель, не имеющий решетки на входе:

а — общий вид (на рисунке показан примерный размер одного из таких двигателей); б — легкий самолет с четырьмя пульсирующими двигателями, подобными двигателю, изображенному выше; в — один из вариантов устройства двигателя без входной решетки

Благодаря простоте конструкции, дешевизне и малому весу пульсирующие двигатели находят применение в таком оружии одноразового действия, как самолеты-снаряды. Они могут сообщить им скорость 700—900 км/час и обеспечить дальность полета в несколько сот километров. Для такого назначения пульсирующие воздушно-реактивные двигатели подходят лучше любых других авиационных двигателей. Если бы, например, на описанном выше самолете-снаряде вместо пульсирующего двигателя решили бы установить обычный поршневой авиационный двигатель, то для получения той же скорости полета (примерно 650 км/час) понадобился бы двигатель мощностью около 750 л. с. Он расходовал бы примерно в 7 раз меньше топлива, но зато был бы по крайней мере в 10 раз тяжелее и неизмеримо дороже. Следовательно, при увеличении дальности полета пульсирующие двигатели становятся невыгодными, так как увеличение расхода топлива не компенсируется при этом экономией в весе. Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели могут найти применение и в легкомоторной авиации, на вертолетах и т. д.

Простые пульсирующие двигатели представляют большой интерес и для установки их на авиамоделях. Изготовить небольшой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель для авиамодели под силу любому авиамодельному кружку. В 1950 году, когда в здании Академии наук в Москве, в Харитоньевском переулке, представители научно-технической общественности столицы собрались на вечер, посвященный памяти основоположника реактивной техники Константина Эдуардовича Циолковского, внимание присутствующих привлек крохотный пульсирующий двигатель. Этот двигатель для авиамодели был укреплен на небольшой деревянной подставке. Когда в перерыве между заседаниями «конструктор» двигателя, державший подставку в руках, запустил его, то громкое резкое тарахтение заполнило все углы старинного здания. Быстро разогревшийся до красного каления двигатель неудержимо рвался с подставки, наглядно демонстрируя силу, лежащую в основе всей современной реактивной техники.

Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели так просты, что их можно с полным правом назвать летающими топками. В самом деле, установлена на самолете труба, горит в этой трубе топливо, и развивает она тягу, заставляющую лететь с большой скоростью самолет.

Однако с еще большим правом можно назвать летающими топками двигатели другого типа, так называемые прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Если пульсирующие воздушно-реактивные двигатели могут рассчитывать лишь на сравнительно ограниченное применение, то перед прямоточными воздушно-реактивными двигателями раскрываются широчайшие перспективы; они являются двигателями будущего в авиации. Это объясняется тем, что с увеличением скорости полета выше 900—1000 км/час пульсирующие двигатели становятся все менее выгодными, так как они развивают меньшую тягу и потребляют больше топлива. Прямоточные двигатели, наоборот, наиболее выгодны именно при сверхзвуковых скоростях полета. При скорости полета в 3—4 раза большей, чем скорость звука, прямоточные двигатели превосходят любые другие известные авиационные двигатели, в этих условиях им нет равных.

Прямоточный двигатель внешне похож на пульсирующий. Он также представляет собой бескомпрессорный воздушно-реактивный двигатель, но отличается от пульсирующего принципиально тем, что работает не периодически. Через него непрерывно течет установившийся, постоянный поток воздуха, как и через турбореактивный двигатель. Как же в прямоточном воздушно-реактивном двигателе осуществляется сжатие поступающего воздуха, если в нем нет ни компрессора, как в турбореактивном двигателе, ни периодических вспышек, как в двигателе пульсирующем?

Оказывается, секрет такого сжатия связан с тем влиянием на работу двигателя, которое оказывает на нее быстро увеличивающаяся скорость полета. Это влияние играет огромную роль во всей скоростной авиации и будет играть все большую роль по мере дальнейшего увеличения скорости полета.

Как же влияет скорость полета на работу турбореактивного двигателя? Чтобы выяснить это, проследим за работой двигателя в наших искусственных цветных воздушных океанах. Мы будем интересоваться тем, как изменяется скорость и давление воздуха, поэтому нам понадобятся океаны зеленого и синего цвета.

Перед нами турбореактивный двигатель, установленный на самолете. Мы знаем, что как только двигатель начнет работать, у его входного отверстия образуется воронка засасываемого в двигатель воздуха.

Как изменится форма воронки и изменится ли она вообще, когда самолет взлетит и начнет свой полет? Для того чтобы проследить за летящим самолетом, поступим так, как поступают при опытах в аэродинамических трубах. Сделаем самолет неподвижным и заставим двигаться окружающий воздух в направлении, противоположном полету, со скоростью, равной скорости полета. Так сделать можно — ведь взаимодействие между воздухом и двигателем зависит только от их относительной скорости, которая при такой замене остается неизменной.

Рис. 45. Что происходит в воздухе перед работающим двигателем реактивного самолета:

а — на стоянке или при полете с малой скоростью; воздух перед двигателем разгоняется, давление его уменьшается, б — при полете со средней скоростью, давление воздуха перед двигателем не меняется; в — при полете с большой (дозвуковой) скоростью; воздух перед двигателем тормозится, давление его растет

Пока скорость полета очень мала, воронка на входе в двигатель почти не будет отличаться от воронки перед двигателем, работающим на неподвижном самолете (рис. 45, а). Но вот скорость увеличилась, и воронка перед двигателем изменила свой внешний вид. Теперь она стала меньше по размерам, да и по цвету уже меньше отличается от окружающего океана. Обратим внимание на то, что цвет самого зеленого океана теперь стал тоже иным, более темным, так как воздух уже не неподвижен, а мчится навстречу самолету со скоростью, равной скорости полета. Цвет же синего океана остался прежним, светлым — давление воздуха не изменилось.

По мере роста скорости полета воронка засасываемого воздуха перед входным отверстием двигателя становится все меньше по размерам, а ее цвет все менее отличается от цвета окружающего океана. Наконец, при некоторой скорости полета воронка перед двигателем исчезает вовсе. Только что перед этим, при чуть меньшей скорости, еще была заметна слегка расширяющаяся вперед по направлению полета воронка, а теперь перед двигателем расстилается однотонный зеленый или синий океан.

Но двигатель работает, он все время засасывает воздух. Почему же эта засасываемая струя не видна? Оказывается, потому, что она не отличается от всего воздушного потока, мчащегося навстречу двигателю. Чтобы выделить струю засасываемого в двигатель воздуха, мы можем лишь мысленно провести в воздушном океане цилиндрическую поверхность, уходящую далеко вперед от входного отверстия двигателя. Это и будет поверхность цилиндрического «столба» воздуха, поступающего в двигатель. Воздух входит внутрь двигателя со скоростью, равной скорости полета. Давление этого воздуха равно давлению окружающей атмосферы (рис. 45, б).