Это действительно был серьезный конфликт. Тем более что на северном варианте настаивал Кортунов, наш министр, человек, к которому я относился и отношусь с огромным уважением.
Он, увлекающийся человек, буквально каждой клеткой был настроен на северный вариант. Я к тому времени серьезные трассы газопроводов еще не строил, но как строитель представление о них имел. И представлял, что это очень уязвимая, с точки зрения эксплуатации, штука. Построить можно, а эксплуатировать потом будет сложно. Я пытался приводить доводы не столько по части строительства, потому что сразу меня обвинили бы: личные интересы отстаиваю; сколько с точки зрения эксплуатации: надежна ли она? Мне отвечали: если строители не будут гнать брак, все пройдет нормально. Я возражал, но в общем старался не лезть вперед, тем более что этой стройкой занимался другой заместитель министра. Я занимался наземным строительством, но инженерная совесть не позволяла молчать.
Если человек получил инженерное образование, много занимался инженерной деятельностью, то в дальнейшем у него вырабатывается понимание сути технических ситуаций, процессов, происходящих с конструкцией, зданием, с каким-то сооружением. И складывается представление, правильно идет процесс или неправильно.
Если правильно, ты спокоен. По каким-то неуловимым характеристикам видишь, что все идет нормально. Если же нет, могут возникнуть осложнения в работе конструкции, сооружения, случится авария, а это недопустимо. Твоя инженерная совесть, твои профессиональные навыки не могут допустить того, чтобы ты не остановил эти процессы, не заставил делать иначе, исправить.
На одном из совещаний в сентябре 1971 года, в ответ на резкую реплику министра в мой адрес я попросил у Алексея Кирилловича Кортунова разрешения еще раз облететь на вертолете северный маршрут газопровода, а после облета окончательно убедился в своей правоте… После возвращения и доклада министру нас обоих срочно вызвали «на ковер» к Косыгину. У него шло обсуждение вариантов проекта газопровода из Медвежьего. Спрашивали, кто и что думает. Я, понятно, не высовывался… А Ефремов Михаил Тимофеевич, заместитель Косыгина и куратор топливно-энергетического комплекса, которому я искренне симпатизировал за умение быстро схватывать самую суть любой проблемы и находить верные решения, зная, что в конфликтных ситуациях я излишней активности не проявляю, но и мнения своего скрывать не стану, взял да поднял меня для ответа…
Я выступил, привел свои доводы, и в результате остановились на южном варианте…
Из-за этой истории Кортунов с Ефремовым «разошлись, как в море корабли», а в наших с Алексеем Кирилловичем отношениях температура упала до уровня самого холодного месяца в районе Медвежьего месторождения, правда, на время. Алексей Кириллович был очень эмоциональным человеком, но все-таки разум в нем брал верх над чувствами. В канун Дня Победы в 1973 году он представил меня на утверждение в должности первого заместителя министра, которое поддержал Алексей Николаевич Косыгин. Восьмого мая меня с трассы вызвали в Москву и, конечно, в тот же день я поехал к Кортунову в больницу. Он подробно обо всем расспрашивал… Словом, лед растаял. А вскоре я и сам попал в ту же больницу и заглядывал к Алексею Кирилловичу чуть ли не каждый день: он из палаты уже не выходил.
Такие обстоятельства иногда ломают самые сильные характеры. Из неведомых тайников поднимаются испепеляющие душу чувства: почему молодые остаются, а я ухожу? В довершение всех бед у Кортунова умерла жена, ухаживавшая за ним, как за ребенком. Все заботы об отце взяла на себя дочь. Очень горько складывалась жизнь у сыновей… Алексей Кириллович до самых последних дней с редким мужеством держал свой жизненный плацдарм.
— С Косыгиным можно было спорить? Он принимал возражения?
— Отвечая на этот вопрос, вспомню историю с проектом нефтепровода на Дальний Восток. В конце 1972-го — начале 1973 года между Советским Союзом и Японией было подписано предварительное межправительственное соглашение о поставке в Японию 40 миллионов тонн тюменской нефти. Не знаю до сих пор, кто был инициатором этого соглашения, но оно было абсолютно нереальным. Страна не имела такого излишка нефти, а если бы и имела — как подать эти миллионы тонн из Западной Сибири в Японию? Нам предложили наметить возможную трассу до бухты Находка или Ольга. По предварительным расчетам получалось: необходимо 5 миллиардов рублей и 4–5 лет.
На совещании у Косыгина я, вопреки общему мнению, привел возражения. Мои оценки прозвучали словно гром с ясного неба. И началось: «цифры взяты с потолка», «по молодости Баталин не понимает, что к чему», «это — торги, а не государственная оценка», «строители играют в ведомственные игры»… Это еще самые «мягкие» заключения! Алексей Николаевич, также расстроившись, до резких слов не унизился, но был мною страшно недоволен. Он был сдержанный человек. Поэтому сказал, что Баталин — молодой, опыта у него в руководстве министерством нет, мыслить по- государственному пока не научился. Дал две или три недели и поручил мне вместе с представителями нефтяников и Госплана еще раз проверить все расчеты.
Я послал на трассу несколько групп производственников, сотрудников проектных институтов, которые поехали по районам. Там есть заболоченные места и горы. Я не сразу осознал, что нужно было ставить специальные устройства, чтобы гасить давление: гидравлический удар — и разорвет трубы. Нужны были станции понижения давления. Группы посмотрели все на месте, сделали прикидку. И уже по вторичной прикидке я подходил к проекту более осознанно. Каждый день, с утра до вечера, все варианты смотрели. На следующем совещании я Алексею Николаевичу сказал, что мы разобрались. Он провел тогда несколько совещаний, причем собирались мы не только в Кремле — у геологов, нефтяников, транспортников. В итоге Алексей Николаевич сам пришел к убеждению, что строить нефтепровод не надо. Нефтепровод в отличие, скажем, от машиностроительного завода перепрофилировать невозможно. Он призван качать нефть. И если вдруг возникнут форс-мажорные обстоятельства (не будет нефти, стихийные бедствия, международные осложнения и т. п.), то 5–6 миллиардов рублей и результаты труда сотен тысяч людей пойдут прахом. На одном из совещаний, которые проходили уже более спокойно, впервые прозвучала идея сооружения Байкало-Амурской магистрали с тем, чтобы вывести к ней нефтепровод из Тюменской области, поставлять дальше нефть в цистернах. Железная дорога могла обеспечить транспорт нефти в объеме 20–25 миллионов тонн в год. Совещания у Косыгина и заседания правительства подтвердили перспективность такого варианта. Будущая дорога виделась, конечно, не только «нефтяной». Она становилась новым центром освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока.
— Вернемся к «мертвой» дороге, которая разделила живых…
— Ее строили при Сталине и бросили сразу после его смерти, за полтора-два года до завершения железки. И людей, получилось, угробили, и дела не сделали. В то время на дрезине можно было проехать по всей дороге. Лишь в отдельных местах дрезину приходилось переносить.
Эта дорога известна как 502-я стройка. А с Игарки шла 501-я. На каждой из них было по 50 тысяч заключенных…
Достроить ее можно было за полтора года, и была бы дорога на Игарку, Норильск. И в этом случае началось бы масштабное освоение Севера, страна сберегла бы многие миллиарды рублей. Полноценных, а вовсе не деревянных. Конечно, лагеря надо было закрывать, но для того, чтобы достроить дорогу, можно было найти другие решения.
Над «мертвой» дорогой от Надыма до Медвежьего и дальше в сторону Уренгоя мы летели с Косыгиным в 1973 году. В вертолете еще были Лалаянц, заместитель председателя Госплана, Дымшиц, председатель Госплана Байбаков, министры Щербина, Оруджев.
Часть «сталинской дороги», которую восстановили строители, помогла освоить Надым и Медвежье. Была идея — дать жизнь всей «мертвой» дороге. Вертолет летел над трассой, и я рассказывал премьеру, что здесь было, что можно сделать, восстановив дорогу.
