В этот момент денежные затруднения «Кьюнард» заставили директоров компании усомниться в возможности продолжения работы над своим замечательным проектом. А 10 декабря вообще было принято решение о приостановке строительства № 534 во избежание банкротства заказчика. По всему было видно, что новый трансатлантик пошел по пути «Оушеника».

Приостановка работ над № 534 возымела действие во Франции. К этому времени на «Т6» было затрачено около 12 млн долл., т. е. около 36 % общей стоимости судна. Большинство его палуб было возведено, и работы по облицовке корпуса стальными листами значительно продвинулись. Каждый день 1500 рабочих за смену приклепывали в среднем еще по 55 т листовой стали.

Но европейский экономический кризис больно задел и Францию: в деловой жизни, в торговле застой. Международная обстановка обостряется. Идея реванша торжествует по ту сторону Рейна. В то же время позиции Франции слабеют. Победа, Версальский мир – всё это далеко. Глухая борьба между победителями и беспечность выявили новое соотношение сил: французская великодержавность на ущербе. Французской буржуазии неприятно сознавать свою несостоятельность, ей хочется доказать и себе и другим, что силы ее еще внушительны. Кроме того, нужно принять какие-то меры, чтобы оживить экономическую жизнь, создать какую-то сенсацию, которая привлекла бы внимание к Франции, выделила бы ее среди других стран. Поэтому французская палата депутатов решила обсудить будущее судна.

Все началось с обычного запроса премьера Пьера Лаваля о выделении субсидии в 12 млн долл., которая позволила бы КЖТ продолжить работы над «Т6». За два дня до Рождества 1931 г. палата депутатов одобрила пересмотренный законопроект о субсидии и передала управление компанией из частных рук государству. Председателем нового правления пароходства был назначен Анри Кангардель.

Начало 1932 г., так же как и начало предыдущего, не принесло ничего хорошего пароходным компаниям. Трансатлантический поток упал с 1,3 млн пассажиров в 1930 г. до 939 468 в 1931-м и снизился еще сильнее, так как в 1931 г. все, кто пересекал океан, старались купить самые дешевые билеты, опускаясь ниже на класс или даже на два.

В Сен-Назере работы над «Т6», несмотря ни на что, шли практически по графику. В носовой части рабочие начали сооружать из отдельных частей то, что станет одной из его отличительных особенностей: карапасную палубу, скрывающую под собой всё палубное оборудование и защищающую его от бурного моря. Глубоко внутри корпуса рабочие начали возводить каркасы стен огромного ресторанного зала первого класса. Неистовая деятельность в Сен-Назере была абсолютным контрастом Клайдбэнка, где на грязном, обрастающем ржавчиной скелете № 534 гнездились стаи птиц.

За лето 1932 г. рабочие завершили строительство карапасной палубы «Т6» и стен ресторанного зала. Они покрыли палубу «B», уложили пол в будущей судовой часовне. Затем они перешли на палубу «A», бо́льшую часть которой должны занять каюты первого класса. После этого начались работы на верхней палубе, где в носовой части располагались каюты «люкс», а в кормовой – общие помещения туристского класса.

В США открылся Рокфеллеровский центр. Шедевр стиля ар-деко, он был, возможно, самым близким американским эквивалентом «Нормандии» в декоративном смысле. В это время в Париже КЖТ сообщила дату спуска на воду «Т6»: 29 октября 1932 г., т. е. один из двух дней, когда в реке наблюдается самый высокий уровень воды. Компания также анонсировала окончательную стоимость лайнера: 30 млн долл.

К середине октября корпус «Т6» был готов. За исключением надстройки и труб, которые будут установлены позже, он выглядел почти завершенным. Но, конечно, он еще не был завершен.

То, что создавали строители в течение двадцати одного месяца, было «голыми костями» судна, его высококачественной структурой, лишенной богатой и красивой внутренней отделки. Без технического оснащения, которое также являлось его неотъемлемой частью, судно было лишь каркасом, покрытым стальной обшивкой.

18 октября КЖТ объявила о том, что капитаном нового гиганта станет Рене Пюнье, бывший капитан «Парижа», разносторонне одаренный человек, которому посчастливилось быть племянником Фредерика Огюста Бартольди – создателя статуи Свободы. И 19 октября, после стольких слухов, КЖТ объявило имя «Т6». Судно будет наречено «Нормандией» по названию провинции.

Что это была за честь, выпавшая на долю «Нормандии»? Кроме огромных расходов и больших трудностей в конструировании, в чем был истинный смысл создания трехсотметрового лайнера?

Обладая этой небывалой длиной, «Нормандия» заняла особое место в сердцах людей, так как ее достижения принадлежали не ей одной, ее строителям и Франции, но и всем, кто имел право гордиться ею. Она была мерой человеческих возможностей по решению конкретной поставленной задачи. Глядя на нее, даже посредственному человеку трудно было не испытывать хотя бы немного гордости.

«Нормандия» также стала гордостью всех без исключения русских иммигрантов, которые гордились ею и ее русскими создателями точно так же, как гордились они Шаляпиным, Рахманиновым или Алехиным. Русские кораблестроители всегда занимали высокое место в Европе, а в наивысшей научной области – о сопротивлении воды – едва ли не занимали одно из первых мест во всем мире. До прибытия во Францию русских иммигрантов вопрос о конструировании новых, выгодных в плане скорости, форм корабля совершенно не поднимался. Итак, переворот в кораблестроении произошел.

Из окна парижского поезда она могла показаться вам миражом, вознесшимся над отдаленными болотами Монтуа. От самых холмов над Порнише, что на расстоянии добрых пяти миль от Сен-Назера, она доминировала над городом с его сорокатысячным населением, подавляя своими фантастическими размерами не только группы домиков с черепичными крышами, но и кафедральный собор.

Она походила на здание делового центра – черное, стальное, высотой в десять этажей и длиной в семь кварталов. Здание, выстроенное на отмелях Луары и абсолютно не сочетавшееся ни с каким другим в пределах видимости.

Это была «Нормандия». И эта ветреная, пасмурная суббота станет днем ее рождения, днем, когда она покинет свой неуклюжий насест и погрузится в родную стихию – море.

Несмотря на угрожающую погоду, по меньшей мере 200 000 человек – почти всё население Бретани и тысячи прибывших в Сен-Назер из Парижа на специальных поездах – собрались в устье Луары, чтобы стать свидетелями великого события.

Однако не у всех настроение было веселым. Те, кто отвечали за «Нормандию» и за ее спуск на воду, были переполнены нервными предчувствиями, далеко не беспричинными. Редко судно совершает более опасный рейс, чем первый – с берега в воду. Когда корабль скользит вниз по дорожкам стапеля, его корпус подвергается самым мощным напряжениям и нагрузкам.

«Нормандия», превосходившая размерами и весом все когда-либо построенные суда, стояла лицом к лицу не только с этими рисками, но также еще с непредсказуемыми рисками, связанными с ее беспрецедентными размерами. Разве не удивительно, что местные любители пари ставили три к одному против удачного спуска корпуса на воду?

Человеком, головой отвечавшим за всё в тот день, был главный инженер по корпусу на верфи «Пеноэ» – Андре Сеэ, стройный, красивый человек с интеллигентными глазами и густыми черными усами.

Сеэ и его коллеги начали сложные расчеты более трех лет назад, когда КЖТ только оформила свои планы по строительству нового судна и определилась в общих чертах с его размерами. С самого начала Сеэ знал, что перед ним встанут проблемы совершенно нового типа.

Корпус предполагалось спустить обычным для больших судов способом – пустым: силовую установку судна и внутреннюю отделку добавить позже. Но даже на момент спуска на воду корпус весил 26 800 т, что составляло почти двойной вес корпуса «Иль де Франс» и было на 720 т больше, чем вес новейшего в то время американского авианосца-громады «Лексингтон».