Заказ «Т6» начался с единственного ряда стальных пластин на штабелях дубовых килевых колод, простирающихся от штевня до кормы, от передней части сооружения стапеля до кромки воды. Поверх этих пластин на всем протяжении была уложена гигантская балка.
На эту и другие балки, установленные вдоль будущего корпуса, а также на множество стальных ребер, расположенных крест-накрест, был уложен другой набор стальных пластин, формирующих настил второго дна. Они изгибались по форме трюмов и уходили вверх по всей длине судна, заходя за ватерлинию.
Разделенная переборками двойная оболочка «Т6» содержала сорок четыре водонепроницаемых отсека для хранения горючего, котельной, питьевой и балластной воды. Они защищали судно от случайностей вроде той, которая когда-то привела к катастрофе «Титаника».
Над настилом второго дна предполагалось построить одиннадцать палуб, девять из них – внутри корпуса, а две – над ним, в так называемой надстройке. Эти палубы будут разделены на одиннадцать больших водонепроницаемых отсеков, что значительно превосходило требования безопасности того времени.
Владимир Юркевич старался привлечь к работе над проектом своих соотечественников, волей судьбы заброшенных во Францию. Так, систему обеспечения непотопляемости для «Нормандии» разработали русские инженеры И. П. Полуэктов, И. Н. Бохановский и В. С. Вержебский. Водонепроницаемые переборки они снабдили герметически закрывающимися скользящими дверями (всего 61, из них 32 – гидравлические), а в изолированных подводных отсеках предложили поддерживать избыточное давление воздуха, нагнетая его с помощью турбовентиляторов. Благодаря этому давление внутри корпуса всегда было выше, чем давление забортной воды, которая оказывалась не в состоянии проникнуть через пробоину.
При проектировании корпуса, палуб и надстройки «Т6» конструкторы старались сделать их одновременно максимально прочными для долгой и безопасной службы и максимально лёгкими для обеспечения высокой скорости и экономии топлива.
Уникальная форма «Т6» упростила эту задачу. Корпус в области миделя был намного толще, чем у большинства судов, и это утолщение было более протяженным, чем обычно. Поэтому бо́льшая часть веса концентрировалась у миделя, и лишь незначительная часть приходилась на оконечности. «Т6» должен был испытывать меньше нагрузок на корпус, чем другие суда, меньше, чем могли внушить его длина и размеры.
Для набора корпуса выбрали более дорогостоющую, но и более легкую высокопрочную сталь, что позволило сэкономить еще 900 т веса. В итоге на постройку «Т6» ушло 6 400 т высокопрочной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартен-Штальверке» в германском Сааре. Сталь использовалась для обоих слоев двойного дна, для прогулочной и верхних палуб надстройки, а также для главных переборок корпуса. Листы обшивки скрепили, как подсчитали журналисты, 11 млн заклепок. Уложенные в одну линию (только журналисты могли подумать об этом!), эти заклепки могли бы образовать цепь в 650 км.
Строительство на высоте было делом чрезвычайно шумным. Отрывистый скрежет пневматических клепальных машин и отбойных молотков на тяжелых стальных листах, грохот травельных кранов, фырканье лебедок, лязганье стальных листов, когда их устанавливали на места, крики рабочих и барабанный перестук тысяч подкованных сапог на звенящих металлических палубах, когда рабочие переходили от одного участка работ к другому… Чудовищная какофония звуков.
Пока на «Пеноэ» собирали корпус «Т6», «Шкода Уоркс» в Праге отливала для него стальную раму руля и валы гребных винтов. Детали паровых котлов были изготовлены на «Пресс– унд Вальцверк» в Дюссельдорфе. Лопасти турбин были отштампованы в британском Шеффилде. Шлюпбалки, на которые позже закрепят спасательные шлюпки, изготавливались в Глазго, а алюминиевые рамы окон мостика и зимнего сада – в Америке.
К маю двойное дно «Т6» было практически готово. В последующие месяцы, когда палубы одна за другой будут установлены, все они будут рассечены вертикальными каналами дымоходов – огромных трубопроводов, идущих от котлов к трубам, обеспечивающих выход выхлопным газам (или попросту – дыму).
С того самого момента, как появились пароходы, каналы дымоходов стали проклятьем кораблестроителей. Ведь вертикальные дымоходы должны проходить непосредственно через центральную часть судна – самую лучшую его часть, там, где ширина корпуса была наибольшей, там, где волнение моря ощущалось меньше всего, и там, где больше всего хотели быть пассажиры. Это можно сравнить с выхлопной трубой автомобиля, пробившей приборную доску, спинку сиденья на уровне груди и выходящей через боковое стекло.
На маленьких судах дымоходы не вызывали больших проблем, так как их диаметр был не больше, чем у шляпы-цилиндра. Но на судне типа «Т6», которому требовались широкие как дом трубы, вертикальные каналы дымоходов были архитектурной катастрофой. И не только потому, что они занимали львиную долю пространства внутри корпуса, но они также прерывали, делили и уменьшали размеры судовых общих помещений. В результате даже на самых больших лайнерах невозможно было избежать тесноты и хаоса, а конструкторы оказывались бессильными изменить что-либо.
Впервые эта проблема была решена – если она вообще могла быть решена – перед Первой мировой войной на двух немецких лайнерах «Большой тройки» Альберта Баллина, на «Фатерланде» (в дальнейшем «Левиафан») и на «Бисмарке» (в дальнейшем «Маджестик»).
При строительстве этих судов дымоходы разделили на две части по всей их длине и пустили не через центр корпуса, как это делалось обычно, а ближе к бортам. Непосредственно под основанием труб две секции дымоходов вновь объединялись в одну.
Этот творческий подход позволил организовать действительно просторные общие помещения огромных размеров в высвободившихся зонах под разделенными дымоходами. В дальнейшем такая же схема была использована на «Бремене» и «Европе», но она не была скопирована британскими, итальянскими или американскими кораблестроителями.
Разделенные дымоходы и размеры корпуса позволили создать на борту «Нормандии» общие помещения, превзошедшие своими размерами почти все подобные помещения на суше. Глубоко внутри «Нормандии» будет выстроен ресторанный зал первого класса (9 × 93 × 14 м). Его площадь составила 4209 м2, что сделало его самым большим отдельным помещением, когда-либо организованным на судне. И это еще не всё. Над ним, на прогулочной палубе, будут устроены еще более грандиозные по размерам залы: главный салон (33,5 × 26 м) и курительный салон (17 × 26 м).
Вскоре рабочие завершили строительство двойного дна «Т6» и начали возведение каркаса одиннадцати главных поперечных переборок, которые в носовой части доходили до палубы «B», а в кормовой – до палубы «C». К сентябрю работы на нижних палубах были завершены и переместились на листовую обшивку корпуса. Если смотреть сверху, «Т6» напоминал лежащий на земле небоскреб.
В это время в Бельфоре, этой небольшой части Эльзас-Лотарингии, не отошедшей Германии после Франко-прусской войны, на заводе «Альстом» под руководством «Дженерал Электрик» были изготовлены громадные турбины и электродвигатели. Одним из главных контролеров этой работы был Жан Азар – впоследствии главный механик «Нормандии».
КЖТ продолжала сражаться с «Кьюнард», опираясь на средства информации и общественное мнение, пытаясь одновременно и обмануть соперника, и завоевать внимание общественности. В своем последнем анонсе «Кьюнард» заявила, что № 534 будет иметь длину 310 м и ширину 35 м – небольшое преуменьшение, о факте которого КЖТ не могла знать. КЖТ решила сделать свой ход в игре. Она объявила, что «Т6» будет иметь длину 311 м и ширину – 35,01 м. Это также было преуменьшением планируемых размеров «Нормандии» – на 2,7 м по длине и на 61 см по ширине с целью ввести в заблуждение «Кьюнард» и восхитить всех, когда правда станет явью. И все же это превысило объявленные размеры № 534, создавая у всех впечатление, что именно французы, а не британцы, строят самый большой корабль на свете.
