И снова возвращаюсь к конференции: интересно, ни один из присутствующих не возмутился тому, что с вертолета Ми-26, который мы эксплуатировали в Папуа, была снята аппарель. Между тем в апреле 1991 года на точке в горах Ми-26 при разгрузке с работающими двигателями в результате изменения центровки опустился на хвост. Рулевой винт разлетелся. Хвостовая балка, не рассчитанная на такие нагрузки, вышла из строя. Западные газеты наслаждались.

Исправлять чужие ошибки, восстанавливать машину было поручено мне. Задача очень сложная. За помощью обратился к милевцам и ростовчанам.

…Как говорится, нет худа без добра. Не случись этой аварии, не познакомился бы я с удивительными и выдающимися людьми: ведущим конструктором Ми-26 В.В. Шутовым, генеральным директором Ростовского вертолетного завода Михаилом Васильевичем Нагибиным. Когда я представился, Нагибин вдруг сказал:

— А ведь мы давно знакомы.

Достал какую-то папку, раскрыл.

— Твои письма по поводу балки?

— Мои.

— Очень толково, и многие из твоих предположений пригодились.

За 20 дней в джунглях вклепали новую балку, заменили главный редуктор и кучу агрегатов. Возглавлял бригаду ростовчан выдающийся организатор вертолетного производства, старинный мой знакомый Эдвард Михайлович Пашкин. Бригада была такая: Ф.И. Мягков — инженер по спецоборудованию, Н.В. Сорокин — лопастник, Р.Ф. Волошин — специалист по трансмиссии, Р.В. Лаптев — специалист по управлению, А.П. Акименко — клепальщик, да нас, ухтинцев, семь человек. Неоценимую помощь оказали нам американцы из фирмы, «Шеврон» — их летчики несколько дней держали воздушный мост через горный перевал, перебросили по воздуху все наше огромное хозяйство к месту назначения.

…Любить можно один раз в жизни, все остальное — вариации. Все, кому довелось работать и летать на Ми-2 6, считают этот аппарат единственной в своей жизни любовью. Над Ухтой проходит международная трасса. В ясную погоду это как проторенная дорога. Конечно, Ми-26 в небе над Ухтой сегодня — это уже совершенно другая машина, нежели вертолеты первых серий. Однако «голос» этого вертолета не перепутать ни с чьим другим. Вот он, красавец, идет на трех тысячах!

В.А. Митин у вертолета Ми-6 с разрушенной концевой балкой, Ямал, 1987 г.

Разлом балки на Ми-8, Ямал, 1987 г.

Последнюю конференцию по качеству ремонта генеральный директор СПАРКа Ю.А. Борисов построил так, чтобы избежать традиционной «драки» между ремонтниками и эксплуатационниками. Молодец! Сотрясали воздух, работая по секциям, да и то недолго. Победила дружба. Да и что говорить, если и мы, и они с точностью плюс-минус 100 часов знаем, когда и какой агрегат откажет. В самые сильные морозы обязательно откажет подогреватель К0-50, и если на борту окажетесь в ботиночках, то танец «маленьких лебедей» на высоте нескольких сот метров обеспечен. Все знают, что электродвигатель МВ-1200 отказывает через 300 часов, но вот в каком полете он откажет, предсказать невозможно. И старушка «восьмерка», бывает, вспоминает бурную молодость и показывает свой характер даже в мелочах.

Наш пилот-инструктор Сергей Васильевич Баюков (за глаза его все, любя, зовут Байдуков, однако своего Чкалова на фирме пока нет) год назад летел на Ми-8 где-то в районе Вологды. И тут сначала бортмеханик, а потом и «девочка» (речевой информатор) начинают приставать к Сергею Васильевичу с напоминаниями о давлении и температуре масла в редукторе. Баюков значения напоминаниям не придал, поскольку вологодская полоса была под боком. Сел и «набезобразничал» — залил дефицитнейшим маслом полосу, рулежку и стоянку. И все из-за мелочи. В полете компрессор АК-50, который стоял и стоит на всех отечественных и иностранных воздушных судах, отлетел от картера редуктора, прихватив его кусок, и грохнулся на верхнюю палубу. Масла в редукторе осталось литров десять, так что у Сереги на размышления было еще минуты две до встречи с Богом. Из-за такой «мелочи» в Вологду выехал директор по качеству СПАРК М.Е. Чуприн.

Четыре дня, как мальчишку, с утра до вечера гонял Чуприн Баюкова по «рингу». На пятый день перед последним ударом гонга «гладиаторы» подписали документы о полной победе эксплуатации в этом «конкурсе знатоков». Результатами расследования, а потом и исследования АК-50 были обескуражены многие специалисты на многих предприятиях. Коллеги! АК-50 — штука очень опасная. Не шутите с ним.

Про Ми-2 тоже есть что порассказать. Совсем недавно сижу я в кабинете, дверь открывается, входит техник-бригадир Володя Тюрнин и молча кладет на стол четыре срезанных стыковочных болта. Говорит, что с хвостовой балки Ми-2. Ну никакого уважения к начальству! С утра норовят испортить настроение. Идем вместе в цех.

Вертолет Ми-2 по своей конструкции и компоновке самый крепкий из всех, какие знаю. Много их битых приходилось вытаскивать из тайги. Ляжет на бок, лопасти и перья на хвосте поломает, помнет подвесной бак и крышку аккумуляторного отсека, но чтобы лишиться балки — такого унижения он допустить не мог. А тут стоит на своих ногах и, как виноватый щенок, поджимает хвост. Круто сели, если стыковые болты срезало.

Заменили мы на этом Ми-2 все болты на стыке балки и рулевой винт. Старые болты и винт отправили на исследование. Машина отработала 500 часов, а за 100 часов до ремонта ее заколотило. Заменили вал трансмиссии — нет результата. Долетали 100 часов и с облегчением отогнали Ми-2 в ремонт. Редуктор с этого злополучного аппарата поставили на дру гую машину. Но вот напасть, появилась вибрация и на нем. Опять начали ломать голову.

…Наше дело эксплуатировать, а не голову ломать. Можно подумать, что в расходной кладовой стоят ящики с болтами стыковки балки, склад завален рулевыми винтами, двигателями и редукторами, а техников столько, что они спотыкаются друг о друга. А простои из-за нехватки запчастей больно бьют по экономике предприятия и его имиджу.

Я хорошо знаком с «саранчой» — вертолетами 3 и 4 класса зарубежной постройки. Их множество. Но выделил бы Хьюз-500, Белл-206 и Белл-212. Так вот Ми-2 может выполнить работу любого из них. Но ахиллесова пята этой машины — двигатели ГТД-350. Польские двигатели первой категории забыли, когда видели. Работали на двигателях, отремонтированных в Кутаиси. По формулярам двигатель четвертой серии, в натуре — третьей. Расстались с этим заводом после обрыва лопатки компрессора: заводские «умельцы» умудрились поставить штифты крепления лопаток, снятые с эксплуатации много десятков лет назад, нашли же где-то!

Маленько помучались с Актюбинским АРЗ и перешли на двигатели УЗГА (Екатеринбург). Редкий двигатель отрабатывает межремонтный ресурс, приходится снимать при наработке от 50 до 300 часов. И этот же завод ремонтирует ТВ2-117А, двигатели отрабатывают свои 1500 часов плюс два продления, еще 500 часов. Тут собака в другом зарыта. Еще Михаил Леонтьевич Миль ставил вопрос о замене ГТД-350. Чтобы не обижать «климовцев», должен сказать, что во всем мире высокооборотные двигатели в эксплуатации очень капризны.

Толчок развитию Ми-8 дала замена двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117 (теперь ВК-2500). Замена двигателей на Ми-2 (удачный подбор нового двигателя) сделает его вечным вертолетом. Вот почему на эксплуатации мы очень ждем Ми-2А и надеемся него. Надоело прыгать на минном поле.

Я мечтаю поработать на новых машинах. Почему? В армии бич «дедовщина», а в авиации — поддельные агрегаты. Подделывают всё. Все агрегаты авионики, лопасти, рулевые винты, редукторы, двигатели. И подтверждение соответствия комплектующих «государева служба» свалила на эксплуатацию. Впору заводить новые инженерные должности — аудиторов. Заводы, находящиеся за границей России, вообще не отвечают на запросы. С наших заводов идут ответы, что архивы за такие-то года уничтожены и подтвердить выпуск изделий не могут. Появился новый вид бизнеса: заключите с нами договор, а потом мы вам ответим, выпускали мы это изделие или нет. В газете «Гудок» в декабре 2005 года прошла информация, что торговлей запчастями в России занимаются 700 фирм и только 28 имеют лицензии. Только появление новых машин закроет «черный рынок». И если в армии собираются вводить военную полицию, то на всех ремзаводах необходимо ввести службы надзора (по типу военной приемки). Торговлю агрегатами, не прошедшими аудит службой надзора, запретить. В конце концов кто-то в нашей стране должен помнить о нас, эксплуатационниках?