Испытывавшаяся на V10 техника буксировки бомб имела значительные перспективы, например, возможность транспортировки бомб с большой массой или ненужность переоборудования и усиления шасси или монтажа узлов подвески под фюзеляжем. Однако проводимые тесты показали, что такие перспективы существовали почти исключительно на бумаге, а в действительности буксировка бомб оказалась занятием рискованным и непрактичным. Скорость полета с грузом ограничивалась 530 км/час, что для скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения было слишком мало, делая его легкой добычей для вражеских истребителей. Поэтому после двух десятков полетов в Лагер-Лехфельде и аварии Me 262 V10 в феврале 1945 г. от этой идеи отказались. Согласно некоторым источникам, летал еще один переоборудованный таким образом Me 262.

Первое решение о начале серийного производства Me 262 принял еще фельдмаршал Мильх 25 мая 1943 г. В июне было уточнено, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 г. В феврале темп выпуска должен был составить 8 машин, в марте — 21, в апреле — 40, а в мае — 60 единиц. Потом производство должно было достичь запланированного уровня в 100 самолетов ежемесячно. Препятствием к реализации этих намерений стали срывы сроков поставки двигателей фирмой Юнкерс.

22 июня 1944 г. на совещание в «Истребительном штабе» (Jagerstab) Отто Заур в пламенной речи дал выход своему неудовольствию из-за продолжающихся задержек с выпуском Me 262: «…вы заслужили серьезную критику. В сентябре и октябре прошлого года давали обещания, опирающиеся не на факты, а на пожелания. Думали, что будете иметь достаточное количество машин [Me 262], готовых к испытаниям в январе или феврале; надеялись, что 30–40 машин будет выпущено в марте, 60 — в апреле и мае, а затем будете выпускать 75–80 машин в течение месяца. Теперь уже июнь, а мы не имеем ни одной машины [на боевой службе]. Есть чего стыдиться — не сумели организовать производство у поставщиков, не сумели сконцентрировать все усилия [на «швальбе»] и не сумели решить все проблемы с определенностью и решительностью, какие требовала ситуация. Разработка и выпуск Me 262 подвержены до сего времени тайным комбинациям, которые отныне должны прекратиться. Я не допущу, чтобы меня обманывали и дальше!»

На совещании, после высказываний Заура, разработали новый план выпуска, предусматривающий постройку 60 самолетов в июле, 100 — в августе, 150 — в сентябре, 325 — в ноябре и 500 — в декабре. Эти расчеты, однако, оказались чересчур оптимистическими. В июне 1944 г. произведены первые 28 экземпляров серийных Me 262 А-2а (бомбардировочная версия). В июле их выпустили 59, а в августе — из-за замедления поставок моторов — только 20. В сентябре получили достаточно двигателей и смогли выпустить 91 машину. В октябре производство возросло до 117 единиц. Под конец 1944 г. Люфтваффе располагали в общем 315 серийными Me 262.

Принадлежащий к «Команде Новотны» Me 262 А-1a «желтый 4».

Обер-фельдфебель Гельмут Баудах у своего «швальбе». Самолет еще в окраске «Команды Новотны».

Спустя месяц после бурного совещания в Jagerstab начальник генерального штаба Люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе (его предшественник на этом посту Кортен был смертельно ранен 20 июля 1944 г. во время покушения на Гитлера) попробовал убедить фюрера пересмотреть приказ о постройке Me 262 в качестве бомбардировщика. Но Гитлер был настолько проникнут своей идеей, что 30 августа согласился лишь на выпуск двадцати «швальбе», укомплектованных как истребители. Крейпе остался неудовлетворен таким решением, справедливо полагая, что это меньше, чем ничего. Это свое мнение он неосторожно высказал открыто и в резкой форме и в результате уже 19 октября должен был подать в отставку. Зато 4 ноября Гитлер сам разрешил выпуск Me 262 в истребительном варианте, правда, подчеркнув при этом, что должна быть обеспечена возможность быстрого приспособления готовых машин к подвеске бомб. В действительности приказ фюрера с самого начала в значительной степени игнорировался, и первые партии самолетов, еще до 4 ноября, выпускались в обеих версиях, как бомбардировщика, так и истребителя.

Первый серийный вариант — Me 262 A-1a — практически ничем не отличался от предсерийных машин («S»). Только рули высоты покрывались не полотном (что при характеристиках машины выглядело, мягко говоря, анахронизмом), а алюминиевыми листами. Самолет представлял собой одноместный двухдвигательный низко-план цельнометаллической конструкции. Силовую установку составляли два реактивных двигателя Jumo 004B-1 тягой по 8,7 кн (890 кГ). В последних сериях они были заменены на версию Jumo 004B-4 с охлаждаемыми воздухом полыми лопатками турбины.

Me 262 получил название Schwalbe («Ласточка»), но это было не официальное наименование; им пользовались только пилоты этих машин.

Проблему с нерегулярными поставками двигателей попытались решить, возвратившись к моторам BMW 003А, планировавшиеся еще в самом начале как силовая установка для Me 262. Испытания Бауром и Линднером в декабре 1944 г. самолета V078 (ЕЗ+32, W.Nr. 170078), оснащенного двигателями BMW 003А, показали, что они и теперь оставляют желать лучшего. Их установили еще на двух машинах, однако от более широкого применения отказались. В такой версии «швальбе» обозначался как Me 262 A-lb.

Вооружение самолета Me 262 A-1a составляли четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с суммарным боезапасом 360 снарядов. Пилот располагал прицелом Revi 16B, который в поздних сериях был заменен гироскопическим прицелом Askania EZ 42, протестированном на самолете V167 (W.Nr. 130167). Та же машина использовалась в декабре 1944 г. для испытаний эффективности руля направления. Для этой цели она была оборудована устройством для замера угла отклонения, датчик которого монтировался на конце штанги длиной 1,2 м, выступающей из носа самолета. Это давало возможность измерения взаимозависимости между силой давления на педали и отклонением руля, а также отклонения фюзеляжа от прямого курса при установке руля направления в нейтральной позиции.

Легенда Люфтваффе — всегда усмехающийся майор Вальтер Новотны.

«Швальбе» из «Команды Новотны» во время техосмотра, ноябрь 1944 г.

Горючее размещалось в крыльевых и фюзеляжных баках. Общий запас составлял 3270 л авиакеросина, обозначавшегося как J-2. Пилотское кресло защищалось стальными бронеплитами толщиной 15 мм и лобовым бронестеклом толщиной 90 мм. В поздних сериях пилот получил дополнительную защиту в виде большого бронированного подголовника, подобно использованному на Bf 109. В радиооборудование входили аппараты FuG 16ZY и FuG 25a. В носу фюзеляжа у большинства машин размещался фотопулемет BSK 16. Как постоянный элемент оснащения на части произведенных самолетов устанавливался механизм самоуничтожения планера и двигателей в случае вынужденной посадки на вражеской стороне фронта.

Во многих публикациях, особенно ранних, можно встретить мнение, что двигатели Jumo 004 были очень ненадежны и имели небольшую живучесть. Однако такие утверждения по отношению к ним оскорбительны. Очевидно, что от современных моторов, межремонтный период которых составляет сотни часов, их отделяет пропасть. Однако необходимо учитывать тот факт, что со многих точек зрения это была пионерская конструкция и для своего времени очень удачная. Первоначально длительность работы Jumo 004 составляла в среднем чуть больше 10 часов, но еще до начала серийного производства этот показатель удалось значительно улучшить, доведя его до 25 часов, и удержать на этом уровне до конца войны. После 25 часов работы двигатель подвергался осмотру и, если не обнаруживалось никаких неполадок, возвращался на место на следующие 25 часов. Эрих Зоммер, один из первых пилотов, летавших на разведывательных Аг 234, вспоминал, что один из первых Jumo 004 смог проработать даже 45 часов. Герд Линднер достиг еще лучшего показателя. Ему удалось вылетать на одной паре двигателей целых 70 часов! Линднер, который пережил десять аварий Jumo 004 в полете, утверждал, что ключом к поддержанию силовой установки в хорошем состоянии была осторожность. Увеличение частоты вращения с 3000 до 7500 об/мин требовало деликатности и чутья и занимало 6 секунд. Излишняя поспешность могла зато привести к загоранию двигателя или его остановке. Особую опасность для пилота представляла авария левого двигателя. Это объяснялось тем, что его масляный насос одновременно поддерживал давление в гидравлической системе уборки и выпуска шасси. Повреждение мотора и останова насоса приводило к необходимости использовать для выпуска колес сжатый воздух. Проблема заключалась в солидном времени, которое требовалось для такой операции, а «излюбленным» моментом для выхода двигателя из строя были взлет или посадка. И времени у пилота было очень мало. Линднер вспоминал, что у него было около двадцати случаев аварийных приземлений, вызванных отказом шасси.