Практическим результатом бурного совещания в Берхтесгадене был полет Герда Линднера на Me 262 V10, оснащенным одним бомбодержателем за нишей передней стойки шасси с подвешенной бомбой SC 250 (27 мая). При взлете использовались стартовые ракетные ускорители, и после 600-метрового разбега самолет оторвался от земли. Достигнутая скорость составила 740 км/час. Пилот утверждал, однако, что машина имела тенденцию к крену в правую сторону.
Два дня спустя, 29 мая, Геринг, на которого Гитлер возложил личную ответственность за переоборудование Me 262 в бомбардировщик, созвал следующую конференцию. На этот раз были приглашены представители производственников и начальники исследовательских отделов. Там присутствовали, между прочими, Гюнтер Кортен, начальник генерального штаба Люфтваффе, Адольф Галланд, инспектор штурмовой авиации Боденшатц, Вилли Мессершмитт, Эдгар Петерсен, Отто Беренс из Испытательного центра (Рехлин) и Вернер Тирфельдер из Ekdo 262. Демонстативно не пригласили Мильха — Геринг хорошо знал, что на предыдущем совещании тот лишился расположения Гитлера.
Геринг начал с заявления, что во избежание в дальнейшем каких-либо недоразумений за программу Me 262 будет отвечать командующий бомбардировочной авиацией. Весь летный персонал, который еще не прошел полного курса переподготовки на истребительном варианте, должен' был возвратиться в свои части, а все вновь построенные самолеты передаются в бомбардировочные соединения. Мильх лишился должностей статс-секретаря министерства авиации и генерал-флюгцейгмейстера (а впоследствии, в январе 1945 г., и поста генерального инспектора Люфтваффе), на месте куратора программы Me 262 его заменил Отто Заур. Когда Мессершмитт, докладывая о ходе работ над «швальбе», назвал машину истребителем, Геринг прервал его и приказал не использовать этот термин по отношению к Me 262.
Сильнодействующие приемы Геринга, однако, запоздали. 6 июня 1944 г. на пляжах Нормандии высадились союзные войска, а работы над Blitzbomber, с помощью которого фюрер намеревался отразить вторжение, только развертывались. 10 июня Испытательный центр (Рехлин) получил первый экземпляр и смог приступить к программе испытаний. Спустя месяц в их распоряжении были уже тринадцать машин, но проблемы с шасси постоянно задерживали тесты. До 20 сентября Me 262 все вместе налетали в Рехлине 350 часов, выполнив 800 полетов.
Тем временем в Ekdo 262 разрабатывалась тактика воздушного боя на Me 262. Между прочим, было выполнено несколько учебных атак на Bf 109. Самым успешным признан метод, заключавшийся в быстрой атаке сверху сзади и в таком же быстром отрыве от противника. Нужно было отойти за пределы эффективной дальности оружия врага и после разворота вновь атаковать. При испытаниях возникло много проблем. Например, радиус поворота был очень велик, а двигатели имели малую приёмистость — в итоге самолет оказывался менее маневренным, чем поршневые истребители. Пилот, который во время захода на посадку случайно заглушал двигатель, чересчур резко снижая обороты турбины, имел немного шансов запустить его вновь. Часто в такие моменты двигатели попросту загорались.
Самолеты Ekdo 262 в Лехфельде, август 1944 г. На переднем плане — «белый 2» (W.Nr. 170071), за ним — «белый 3» (W.Nr. 17006").
Me 262 A-1a «белый 2» (W.Nr. 170071) с пилотом в кабине. Хорошо видны передняя стойка шасси и эксплуатационные надписи на двигателе.
Следующая проблема заключалась в пикирующем полете. При полной мощности двигателей самолет молниеносно набирал скорость, достигая критической величины числа Маха 0,83, и также быстро её превышал. Выведение машины из пикирования при таких скоростях было практически невозможным. Позднее это неоднократно было причиной потерь самолетов и пилотов в боевых условиях.
Немного поздно, но зато без перерывов начались работы над бомбардировочной версией. С 15 июня до 13 июля 1944 г. тестировался Me 262 V10 с различными вариантами внешних подвесок бомбы SC 500, в частности на бомбодержателе конструкции Мессершмитта, называемом «Wikingenschiff». Нормально можно было смонтировать два таких узла под передней частью фюзеляжа. Использовались также бомбодержатели ETC 503. Как Wikingenschiff, так и ETC 503 оказались не очень удачными, и на серийных машинах планировалось устанавливать бомбодержатели ETC 504, также испытывавшиеся на Me 262 V10. Для уменьшения массы самолета с него демонтировали элементы бронирования пилотской кабины и сняли две пушки МК 108. В задней части фюзеляжа зато разместили дополнительный топливный бак на 600 л, чтобы сохранить дальность полета. Это решение привело к значительным осложнениям, поскольку сброс бомб до опорожнения бака приводил к «посадке» машины на хвост из-за нарушения центровки. В случае использования топлива из дополнительного бака до сброса бомб самолет «клевал» носом по той же причине. Серьезной проблемой для пилота было прицеливание. Причиной являлась ограниченная видимость из кабины вперед и вниз. Планировалась даже прорезка небольшого окошка под ногами летчикj, через которое тот должен был наблюдать цель, но от этой мысли отказались. Летом 1944 г. на V10, испытывавшемся в Рехлине, установили бомбардировочный прицел TSA 2A фирмы Цейсе.
Другой снимок «мессершмиттов» из Ekdo 262. Третья машина в ряду — «белый 5» (W.Nr. 170045), четвертая — W.Nr. 170084.
Основным недостатком Me 262 как бомбардировщика была невозможность несения бомб во внутренних отсеках; их подвеска могла быть только наружной. Это приводило к значительному возрастанию аэродинамического сопротивления и соответственно к уменьшению скорости, которая, однако, всё равно превосходила скорость поршневых истребителей противника. Упоминавшийся ранее проект «Скоростной бомбардировщик II» с 11 сентября 1944 г. уже имел бомбоотсек в фюзеляже, как и проектировавшиеся затем версии бомбардировщиков на базе Me 262. Дальнейшая разработка техники подвески бомб для Me 262 привела в конце 1944 г. и в начале 1945 г. к испытаниям специальных мини-планеров, буксируемых «швальбе». На смонтированных под планерами узлах подвешивались бомбы. Система, разработанная совместно с фирмой DFS, обозначили как Deichselschlepp (Буксир-дышло). Планер получил крылья от «летающей бомбы» Fi 103 (Фау-1) и крепился на конце четырехметрового стержня-буксира, который, в свою очередь, закреплялся на самолет-буксировщике с помощью специального узла под фюзеляжем Me 262, сразу за рулем направления. Между крыльями на коротком корпусе был смонтирован — соответствующий весу бомбы — бомбодержатель. Вся конструкция поддерживалась двухколесным шасси, сбрасываемом после взлета.
30 октября 1944 г. Герд Линднер впервые стартовал на подготовленном вышеописанным образом Me 262 VI0, но без бомбы, а только с планером. 18 и 21 ноября состоялись следующие полеты, уже с бомбовой нагрузкой 500 и 1000 кг. Другими грузами, перевозимыми таким способом, были дополнительный топливный бак на 900 л и торпеда-бомба ВТ 700.
Техника сброса была, по крайней мере в теории, простой: над целью пилот освобождал буксир с помощью «взрывных болтов» в узле крепления под самолетом, и весь планер вместе со стержнем летел в направлении земли.
Линднер впоследствии описывал свои опыты с буксируемыми бомбами на «швальбе» как необычайно трудные и рискованные. Тысячекилограммовая бомба, прицепленная к хвосту самолета, сильно влияла на поведение машины, так что у Me 262 начинались опасные колебания. Эффект объяснялся большой нагрузкой на крылья планера из-за их малой несущей поверхности. Однажды Линднер даже вынужден был произвести аварийную посадку с бомбой на буксире, так как не сработал отстреливающий механизм. В другом случае планер внезапно сам оторвался от стержня.
