У машиниста зарплата — 5 тыс. рублей (после «дефолта» — немногим более 200 долларов), у помощника вдвое меньше. Но это со всеми «накрутками», северными и прочими надбавками — да еще на какой трассе! — в Москве же без всяких надбавок у машиниста такая же зарплата, а дороги не сравнить.

Я понял, что имеется в виду, когда мы стали выбираться со станции то ли ползком, то ли на цыпочках. Состояние этого слабонаселенного участка Забайкальской дороги, как они меня уверили, худшее на всей трассе. Мало того, что участок сложный, близкая к критической кривизна поворотов — поезд пробирается между сопками, соединяющимися в сплошные «увалы», где путь часто приходилось прорубать в скальной породе, — в низинах тоже не лучше — «мари», болота, под которыми вечная мерзлота.

За «гольцами», сопками, на которых не тает снег — уже Якутия. Здесь и названий много от якутов, вот, например, река Чичатка. А столбы, видите, покосились?

Их поставили на вечную мерзлоту — она уже на на метровой глубине. По-хорошему, им бы дать постоять год, просесть, а на них сразу провода повесили — вот они и «поплыли». Потому и нормальных автомобильных дорог между Читинской и Амурской областью практически нет, проехать только зимой можно, по «зимнику», да и то следи в оба, чтоб не сбиться и не заехать по следу куда-нибудь в тупик к золотарям. (Мне вспомнился киевский приятель, попытавшийся автостопом проехать до Владивостока, — его изумление, когда за Читой он узнал, что дальше дороги нет.)

Машинисты разъяснили мне назначение тех шпаргалок, что зовутся «предупреждениями» и прикреплены магнитами перед каждым из них. Суть их такова: по дорогам страны постоянно колесят, прицепляемые к поездам измерительные вагоны-лаборатории, которые ведут диагностику состояния рельсовых путей и полотна; есть еще в каждом депо дефектоскопы, установленные на дрезинах. На основании собранных сведений производится анализ состояния дороги, и диспетчер движения, который осуществляет контроль за прохождением составов и поддерживает радиосвязь с машинистами, каждый раз выдает им перед рейсом «предупреждение», ограничивающее скорость движения на определенных участках дороги. «Предупреждения», выданные моим машинистам были предлинными и испещренными пометками: от Могочи до Ерофея Павловича в течение четырех часов скорость менялась десятки раз в диапазоне от 15 километров в час до 75. От машинистов два часа спустя я ушел взмокший, будто это я вел состав и должен был выполнять то, что диктовало «предупреждение»: вползать на пригорки, притормаживать перед мостами, следить за светофорами, переговариваться с диспетчером и станцией, а еще вместе с Шульгиным отлучаться в машинное отделение электровоза щупать и снимать показания с замасленных электродвигателей, от которых шли такие жар и духота, что у меня и мысли не было последовать за помощником машиниста. Мне нравилась лишь одна из его функций — фистулой или басом приветствовать гудком все встречные поезда, точнее, их машинистов, а также всех станционных смотрительниц и стрелочников на разъездах и полустанках, а то и просто добрых знакомых.

На самом видном месте выведена была надпись: «Машинист, помни, что пропущенный знак — это преступление». Без восклицательного знака.

Каждый их них, чтоб заработать зарплату, должен ежемесячно проводить в дороге в среднем около 160 часов (столько же, приблизительно, времени занимает мой путь от Москвы до Владивостока). Вилисов водит поезда уже 30 лет, Шульгин у него в помощниках пятый год. В советское время Вилисов получал 500–600 рублей и жил, по его выражению, припеваючи, — мать могла еще и откладывать на черный день. Родителей уже нет на свете, и лето он проводит в их домике. Если уродятся грибы и ягоды, припасов можно наделать на целый год. Потому что вырасти успевают в этом краю только капуста и картошка. К тому же снабжение не ахти, да и работа далеко от себя не отпускает. В советское время они с женой съездили раз в Сочи, а больше не ездили — одна дорога туда-обратно занимает две недели. Еще посетовали оба, что рыба ушла из их речек — недалеко от Ерофея Павловича золотари золото моют который год, а на Чичатке, когда старую плотину унесла большая вода, новую — хоть это давно уж было — сделали без шлюзов для рыбы. Таймень с хариусом побились об нее пару лет, повыпрыгивали — и ушли в Амур, теперь одна мелочь осталась. Ну зверь еще иногда выходит, а кедра нет — он не везде растет. (Наш поезд большую часть пути на этом перегоне сопровождали ястребы.)

О красотах говорить не буду — дорога в меру живописна, к тому ж увидена была мной в непривычном ракурсе. На мой вкус было бы лучше, если б машинисты сидели повыше.

Улучив минуту, я воспользовался расположением ко мне Володи Шульгина, чтоб задать ему дурацкий вопрос, который с детских лет занимал меня (а кому его задавать? Не Христофору же — представляю, какое у него составилось бы мнение обо мне!). Я спросил его, не знает ли он, куда деваются экскременты из поездных туалетов — ведь не на атомы же они разбиваются под проходящими поездами? И не железнодорожники же прибирают его с полотна? Володя разрешил мое недоумение длиной почти в жизнь. Оказывается, что не разлетается вдребезги, то подъедают вороны, эти чайки железных дорог, — такая экология по-русски. Да, о воронах я лучше думал.

Еще Володя мне сообщил, что порубка, которая ведется вдоль пути — это расчистка места для ВОЛС, подвесной волоконно-оптической линии связи в пять тысяч жил между Владивостоком и Москвой, — связисты теперь, мол, вздохнут, что не надо больше землю копать при каждой поломке.

В Ерофее Павловиче я попрощался с ними и поплелся вдоль состава в свой вагон. Виктор Николаевич с Володей остались дожидаться бригады сменщиков. А в вагоне уже прикидывали: не отстал ли я от поезда в Амазаре? Не знаю, утешил я или разочаровал своих попутчиков. Потому что все они едва не поперхнулись от зависти, когда узнали, что я прокатился с машинистами. Да еще подселять ко мне попутчиков перестали, еду в купе один, прохлаждаюсь, а они все по двое, даже генералы. Конечно, мне хорошо — а им обидно.

Вагон-ресторан — брюхо поезда, аналогичное по своему центральному местоположению и роли рыночной площади в средневековых городах.

Виктор, пожалуй, самый занятный персонаж нашего железнодорожного передвижного театра. Все остальные работают или служат — он здесь живет, т. е. осуществляется вполне, как осуществляются люди в спорте или чем-то еще. Этот мир — его мир. Он арендует вагон-ресторан и вносит за него в кассу железной дороги ежемесячно 20 тыс. руб. (сейчас это чуть более 800 долларов), он же набирает обслуживающую бригаду. С ним уже лет пять работает повар Андрей (в тельняшке, как и подобает коку), мастерски готовящий борщ и, в общем, вполне сносно все остальное. А также официантка Светлана, бухгалтер, ведущая всю отчетность, буфетчик, торгующий вразнос, и судомойка. На одних обедах необходимую прибыль не сделаешь, так чтоб и аренду заплатить и все остались довольны. Очередей нынче в ресторан, как в былые времена, нет, хоть Виктор и старается держать низкие цены, чтоб за доллар-полтора человек мог съесть полный обед. Поэтому у ресторана есть еще лицензия на торговлю, что является благом для самых позабытых богом участков магистрали, куда по ценам существенно ниже, чем у местных торговцев, попадают тушенка, сгущенка, молоко, йогурты, конфеты и проч. Он выполняет заказы, имеет оптовых поставщиков в Москве и поддерживает рано-образнейшие хозяйственные и личные связи на трассе, рассылает по пути следования телеграммы — когда того требует дело. Его знают все, и он всех знает. На всех станциях он дважды обегает перрон, кося на ходу и постоянно отвлекаясь, — флиртует со знакомыми торговками, что-то пробует, делает стойку на все женские попки, переговаривается с проводниками и транспортными милиционерами, перелазит на соседний путь, где остановился поезд, в котором также у него есть знакомые. Что называется, человек ловит кайф.