полетов), — ответил Ларош. — Двигателей, как и предписывалось техзаданием, было два
— «Гном-Рон» по восемьсот лошадиных сил. Сначала, как и положено детищу «Лиор и
Оливье», самолет назвали LeO, конкретнее — LeO-50, но вскоре переименовали.
— В «камбалу»? — хмыкнул Вася.
Франсуа приподнял бровь:
— Нет, более скучно — SE-100, то есть Sud-Est, «Юго-Восток». Как раз в феврале
тридцать седьмого авиационный завод в Анжентиле — то есть завод фирмы был
национализирован и вошел в состав SNCASE — в переводе: «Национальное
авиастроительное общество Юго-Восток». Если помните, это было соединение разных
частных заводов. Поэтому и наш самолетик стал называться SE-100.
— Ага, начинается путаница с названиями, — прищурился Вася.
— Да нет никакой путаницы: «Сюд-Эст-100», и все. Можно просто говорить «камбала», и
сразу все станет понятно, — прибавил Ларош, улыбнувшись. — Летчик-испытатель
поднял его в воздух 29 марта 1939 года в Виллакубле. И сразу же стало понятно, что
самолет, хоть внешне и напоминает летающий сарай, в общем-то, удачный: скорость
давал больше пятисот пятидесяти километров в час на высоте в шесть с половиной
километров. Запаса топлива хватало на тысячу с лишним километров.
— А вооружение? — полюбопытствовал Ганс Шмульке.
— Не поскупились: четыре двадцатимиллиметровые пушки в носовой части корпуса и
подвижная пушка, тоже двадцать миллиметров, в задней кабине… Но, конечно, нашлись и
недостатки, кое-что пришлось переделать: усовершенствовать систему управления,
усилить хвостовую часть, потребовалось увеличить топливные баки, добавить
стабилизаторы в задней части корпуса. Заодно сумели установить более мощные
двигатели. И после всех доработок отправили своим ходом в Марсель-Мариньян для
государственных испытаний. Это произошло 9 декабря 1939 года. В Мариньяне тоже все
шло хорошо — пока весной сорокового года не произошла страшная авария. Дал сбой
механизм шага правого винта. Самолет грохнулся, оба члена экипажа погибли, машина
разбилась.
— Мда, — выговорил наконец Вася. — Дела… Но, наверное, имелся и второй прототип?
— Точно, — кивнул Ларош, — причем более «крутой»: с полностью металлической
конструкцией крыльев и более мощным вооружением: в носовой части шесть пушек, в
хвостовой кабине — спаренная установка еще двух таких пушек плюс одна в
открывающемся люке в нижней части корпуса.
— Летающая крепость на французский манер, в общем, — подытожил Вася. — Не
напрасно камрад Ганс назвал его «танком».
— Я оговорился, — чуть смутился Шмульке.
— Да нет, все правильно, — подхватил Франсуа. — Этот истребитель был вооружен, что
называется, до зубов. Но построить самолет до разгрома Франции, в общем, не удалось.
Потом немцы ввели ограничения на авиационное строительство, так что работы, опять же,
вынужденно замерли. И наконец, когда немцы решили часть ограничений снять, работы
над SE-100 продолжились. Немцев, впрочем, это чудо природы вообще не интересовало.
А между тем французские конструкторы быстренько доработали свой самолетик, и
выпускать его стали на заводах концерна «Ситроен» в Париже.
— Это тот, где делали маленькие машинки? — удивился Шмульке.
— Именно он, — подтвердил Франсуа. — Вот там приготовились к выпуску первой
партии из трехсот SE-100 — дальние тяжелые дневные истребители: семь пушек,
бронестекла, бронеспинка пилотского и штурманского кресла. Скорость осталась прежней
— пятьсот семьдесят пять километров в час. Летал на дистанцию в полторы тысячи
километров.
— А что, были еще и ночные?
— А то как же!.. Пять пушек, навигационное и радиооборудование. Как и планировалось
с самого начала, в дневном варианте экипаж два человека, в ночном — три: добавлялся
штурман и оператор радара.
— И когда эти самолеты начали летать по-настоящему? — осведомился Вася.
Франсуа припомнил:
— В ночные истребительные части они стали поступать с сентября сорок первого.
Предполагалось, что после появления современной машины старички «Потезы» уйдут на
покой. Но не тут-то было. «Потез» был машиной простой, освоенной, производственники
его любили, поэтому наряду с новой машиной выпускали и старую.
— Ну, что поделаешь, — заметил Вася. — Не от хорошей жизни так поступали, понимаю.
— Вы неискренни, товарищ младший лейтенант, — упрекнул его Франсуа Ларош. — Вам
совершенно не жаль французских производственников.
— Ну и что? — не стал отпираться Вася. — Как сказал не помню кто, «жалость унижает
человека».
— Невозможный тип! — Ганс Шмульке подмигнул Франсуа Ларошу.
— Как бы там ни было, в частях новый самолет встретили настороженно. Необычная
компоновка, диковинный внешний вид… А на фоне «Потезов» — может, и устаревших,
но изящных, — так и вообще… — Ларош чуть улыбнулся.
— В армии нет места демократии: прикажут — так полетишь хоть на камбале, хоть на
соме, — заявил Вася.
Ларош кивнул:
— Между прочим, именно полеты оказались лучшим лекарством от недоверия:
«камбала» оказалась маневренной, устойчивой в воздухе, с неплохими взлетно-
посадочными характеристиками. Правда, все равно не без капризов: для этого самолета
требовался оборудованный аэродром. С другой стороны, при невыпуске основных стоек
шасси — тех, что в хвостовых шайбах, — техника пилотирования самолета практически
не менялась: он садился на хвост фюзеляжа. Да, и еще в плюс этому самолету шло
оборудование. SE-100 получил очень неплохое оборудование для слепых полетов.
Вася что-то прикидывал в уме:
— То есть, можно назвать этот самолет хорошим?
— «Хороший» — понятие очень относительное. Помните, на итальянских
бомбардировщиках нормально могли летать только итальянцы, а весь остальной мир,
прямо скажем, ужасался? А знаменитое заявление товарища Сталина о том, что
«Харрикейны» «дрянь» и «наши летчики их не любят»? Скажи англичанину, что
«Харрикейн» — дрянь, могут быть последствия… Вот и с французским самолетом,
думаю, было нечто похожее. SE-100 пытались выпускать, кстати, и в штурмовом
варианте, но быстро отказались от этой затеи. И вообще карьера «камбалы», кажется, не
была ни долгой, ни интересной. А жаль — самолет был с потенциалом.
© А. Мартьянов. 21.09. 2013.
90. Итальянские трофеи
Уилберфорс Гастингс выглядел очень довольным.
— Мне нравятся льготы, которые в нынешнем сезоне дают английским летчиком! —
сообщил он. — Лично я теперь летаю на «Спитфайре» — на «пятерке». О, как я обожаю
эту машину!
— Что ж, а я для разнообразия выбрала «Бульдог», — сообщила Брунгильда. — Мне на
нем как-то сподручнее.
— Вы, фройляйн, тоже решили опробовать английскую технику? — изумился Гастингс.
Брунгильда пожала плечами:
— Почему бы и нет? Конечно, круче всего взять «мессер», забраться на высоту, куда…
как там Василий говорит? Куда Макар телят не гонял… И оттуда спикировать на бедного,
ничего не подозревающего англичанина. Но это — как это вы, англичане, выражаетесь?
Неспортивно.
— На войне все средства хороши, — вмешался Герман Вольф. — То есть, не то чтобы это
было мое мнение… Но существует такая точка зрения.
Брунгильда пожала плечами:
— Мы же не на войне. Мы играем, пробуем себя и самолеты. Кстати, лично я неплохо
чувствую себя на английском аппарате.
