Вскоре были сформированы команды по транспортировке из Германии и передаче «тигров». Одна из этих команд была вверена мне, поэтому пришлось задержаться в Париже. Город и его жители очень меня интересовали, хотя трудно было поддерживать с ними разговор. Я восхищался тем, как вели себя французы. Видит бог, они проиграли войну, но ни слова не было сказано в упрек их солдатам. Они также воздерживались от всякой критики в наш адрес. Чернить собственное имя, кажется, характерно только для немцев.

Наши войска в Париже вели себя так, будто война уже кончилась и выиграна. Это поведение меня поражало. Я никогда не забывал, что через несколько недель мы снова будем завязаны в ней с русскими.

Естественно, во время обратного пути наши мысли были заняты новым танком. Как-то поведет себя «тигр»? Внешне он выглядел симпатичным и радовал глаз. Он был толстым; почти все плоские поверхности горизонтальные, и только передний скат приварен почти вертикально. Более толстая броня компенсировала отсутствие округлых форм. По иронии судьбы перед самой войной мы поставили русским огромный гидравлический пресс, с помощью которого они смогли производить свои «Т-34» со столь элегантно закругленными поверхностями. Наши специалисты по вооружению не считали их ценными. По их мнению, такая толстая броня никогда не могла понадобиться. В результате нам приходилось мириться с плоскими поверхностями.

Даже если наш «тигр» и не был красавцем, его запас прочности воодушевлял нас. Он и в самом деле ездил, как автомобиль. Буквально двумя пальцами мы могли управлять 60-тонным гигантом мощностью 700 лошадиных сил, ехать со скоростью 45 километров в час по дороге и 20 километров в час по пересеченной местности. Однако с учетом дополнительного оборудования мы могли двигаться по дороге лишь со скоростью 20–25 километров в час и соответственно с еще меньшей скоростью по бездорожью.

По-видимому, самая большая ответственность за готовность машины ложилась на механика-водителя. Он должен вести машину, работая головой, а не задним местом. Если он будет действовать решительно, то его «тигр» никогда его не подведет в трудную минуту. Только по-настоящему хорошего водителя танка и можно допустить к «тигру», и, кроме того, он должен тонко чувствовать характер местности. Ему придется как следует двигаться по пересеченной местности. Он всегда должен держать танк обращенным к противнику менее уязвимой стороной, не надеясь, что командир танка подскажет каждый маневр. Только тогда командир танка сможет целиком сосредоточиться на противнике, а командир взвода или роты станет в ходе боя направлять машину туда, куда нужно, не отвлекаясь постоянно на характер местности.

От водителя танка также требуется сила воли. В конце концов, он единственный член экипажа, который может видеть очень многое, но которому приходится оставаться пассивным, когда по танку ведется огонь, а остальные члены экипажа завязали бой с противником. В таких случаях он помогает наблюдением и должен целиком полагаться на своих товарищей в башне.

Принимая во внимание вышеуказанные качества механика-водителя, становится понятным, почему командирами танков, как правило, становятся именно они, а не наводчики. Взять хотя бы двух командиров – Кершера и Линка. И тот и другой первоначально были механиками-водителями. Также и мой старый верный Карл Бареш сразу же занял мое место командира танка после того, как я был ранен в 1944 году.

Да позволит мне читатель донести до него некоторую интересную информацию, для того чтобы показать, насколько работа наша не завершена по окончании боевой операции. Для всех нас, особенно для водителя, она по-настоящему еще только начинается, потому что мы должны быть в форме на следующий день.

Топливные баки вмещают 530 литров. Это – двадцать семь канистр по 20 литров. С таким количеством мы могли пройти ровно 80 километров по пересеченной местности.

Обслуживание аккумуляторных батарей было делом важным, особенно зимой. Их приходилось постоянно подзаряжать, запуская мотор, если мы не слишком много перед этим ездили. В противном случае стартер уже не смог завести двигатель. Если такое происходило, двое членов экипажа вылезали и заводили мотор инерционным стартером, подобным тому, что используется на старых самолетах, но только расположенным сзади. Не требуется слишком богатого воображения для того, чтобы понять: нет более экстремальной ситуации, чем эта, в разгар боя и на виду у противника. Несмотря на наши усилия, иногда случалось так, что батареи оказывались подсевшими. На фронте мы вскоре придумали оригинальный способ избегать вылезания наружу.

Вызывали соседний танк. Он отворачивал свою пушку назад, медленно подползал сзади к переднему танку, подталкивал застрявший танк, и двигатель его обычно заводился после нескольких метров движения вперед.

Радиооборудование, внутреннее и внешнее освещение, вентилятор и электрический спуск пушки зависели от аккумуляторных батарей, поэтому понятно, какое большое значение имело их состояние.

Водяной радиатор вместимостью 120 литров и четыре вентилятора обеспечивали охлаждение двигателя. Жалюзи системы охлаждения на корме, абсолютно необходимые для удаления нагретого воздуха, часто становились причиной того, что танк терял боеспособность после попадания в него снарядов или осколков, которые в ином случае не причинили бы ему вреда. Они повреждали радиаторы, расположенные внизу.

Двигателю требовалось 28 литров масла, коробке передач – 30 литров, редукционной передаче – 12 литров, системе башенного механизма – 5 литров и двигателям вентилятора – 7 литров. Пара больших воздухоочистителей захватывает пыль. Если учесть, что при прохождении всего семи километров в машину нагнетается 170 ООО литров воздуха, в то время как поднимается пыль с поверхности почти 4 акров земли – и такое ее количество вдыхает человек, сидящий на корме, в самом пыльном месте, – то понятно, что очистка воздушных фильтров необходима перед каждым маршем. При регулярно очищаемом фильтре в ходе операции можно преодолеть 5000 километров без замены двигателя. При загрязненных фильтрах мы не могли бы преодолеть и 500 километров.

Четыре карбюратора обеспечивали питание топливом двигателя, а всем этим процессом управлял механик-водитель. Капризность карбюраторов была самым большим недостатком немецких бензиновых моторов, которые проигрывали неприхотливым дизельным двигателям русских. Однако способность более быстро восстанавливать рабочий режим была преимуществом немецкого танкового двигателя.

Полуавтоматическая коробка передач имела восемь передних и четыре задние передачи. Они позволяли перемещать при повороте тяговое усилие с одной гусеницы на другую. При повороте на месте одна гусеница двигалась вперед, а другая – назад. Коробка снабжалась автоматическим гидравлическим сервоприводом. Для переключения передач не надо было выжимать педаль главного фрикциона. Механик-водитель «тигра» сидел у рычагов управления и мог управлять 63-тонной махиной столь же легко, как и автомобилем. В других танках для управления требовалось прилагать много усилий. Перекрывающая подвеска имела по восемь осей с каждой стороны. На каждой оси находились по три балансира, которые вращались внутри гусеницы и одновременно поддерживали ее. Более легкие типы немецких танков имели как балансиры, так и опорные катки. Подумать только, как много этих катков нужно снимать с «тигра» в случае необходимости заменить только один внутренний!

Двигатель объемом 22 литра лучше всего работал при 2600 оборотах в минуту. На 3000 оборотах он быстро перегревался. Прежде чем погрузить танк на платформу, гусеницу для бездорожья приходится заменять на более узкую. В противном случае она вылезала по бокам платформы и представляла опасность для встречного движения. Для транспортировки по железной дороге были сконструированы специальные шестиосные платформы. Они могли перевозить 80 тонн и следовали с каждым батальоном в район боевых действий. Для того чтобы не создавать опасную нагрузку на железнодорожные мосты, по меньшей мере четыре других грузовых вагона должны находиться между двумя платформами с «тиграми».