Летательный аппарат, давая нам больше, чем много, требует в свою очередь высочайшего к себе уважения. Заметьте, никакой летчик не позволит залезть в кабину, не вытерев предварительно ног; в жизни не встречал пилота, пинающего сапогом колесо, как это запросто делают темные шоферюги. И не такие уж это мелочи. Авиация женского рода, и требуют деликатного обращения. Не зря все мы ведем предельно почтительные тайные диалоги с нашими машинами, можете считать это пережитком, суеверием, да хоть мракобесием. Слова — мусор. А суть-то вот в чем — машина в моих руках, правильно, но сам я — в ее власти.

Испытав в полетах везенье и невезенье, нарадовавшись и натерпевшись страха, в конце концов понял — не стоит подсчитывать, чего досталось больше — плюсов или минусов, нет никакой необходимости подбивать балы, а вот, что порекомендовал бы всем молодым коллегам — везет, так не стесняйтесь улыбаться, ловите мгновение!

Авиация тем и замечательна — она много берет у человека, но еще больше дает взамен. Коль нет цели, личность исчезает, расплывается, тает. По мере того, как цели усложняются, достигать их делается, понятно, труднее — а в авиации всегда так — но вы не отступаете, и вас ждет награда — вы ощущаете уверенность — живу не зря!

Есть такое жаргонное понятие — «сложняк», кроется за ним, ох, много чего — полеты в облаках, пилотирование вне видимости земли исключительно по приборам, путь в сплошной черноте — к звездам и, понятно возвращение домой после свидания с ними. Если попробовать очень коротко характеризовать суть «сложняка», то все сведется к тому, что человек, не наблюдающий естественного горизонта, очень быстро теряет всякое пространственное представление. Слепой полет поэтому возможен лишь при помощи специальных приборов и не прост: судя по авиагоризонту, например, ваша машина накренилась, допустим, вправо, а природный сигнал, исходящий, уж извините, от задницы сообщает — ты валишься влево! Преодолеть себя, довериться самолетным стрелочкам, действовать в строгом согласии с ними — единственная возможность сохраниться в «сложняке».

Более или менее научившись летать в облаках днем, я приступил к освоению ночи. Сперва пилотировал в простых метеорологических условиях и в не самые темные ночи, потом, как полагается в авиации, шаг за шагом начал приближаться к настоящему ночному «сложняку». И вот взлетаю, почти сразу теряю из виду световые ориентиры на земле, ползу вверх в сплошной чернотище, стараясь не отвлекать взгляд от приборов, хотя кончики крыльев, озаряемые бортовыми огоньками — левым красным и правым зеленым — так и тянут к себе, так и влекут — глянь! Знаю: отвлекаться нельзя. Но кажется, я уже говорил: знать — одно, уметь — совсем другое…

На трех тысячах восьмистах метрах меня встречают звезды. Об удивительной красоте и коварстве ночного неба и стихами и прозой поведано более, чем достаточно — по черному бархату неба стелется золотая россыпь звезд и манящая даль неведомых миров зовет в свои объятия… но мне не докрасивостей истинных и мнимых, звезды, стоит заглядеться, завертят и сбросят с высоты, только посмей усомниться, не поверить правде приборных стрелочек.

Постепенно замечаю — звезд стало вроде бы меньше, чернота за остеклением кабины сгущается, по фонарю побежали поблескивающие дорожки. Та-а-ак! На моем пути встал грозовой фронт — я вижу, как ночную черноту разрывают электрические светящиеся потоки, машину побалтывает все сильнее. Лезть в центр грозы и рискованно, и запрещено. Запрашиваю по радио командный пункт, прошу разрешения сменить эшелон. Но разряды такие, что кроме треска я ничего в наушниках шлемофона различить не могу. Надо принимать решение. Самому. Взгляд в сторону — с консолей стекают голубыми затейливыми нитями статические заряды. Красиво. Но засматриваться нельзя…

Разворачиваюсь влево и начинаю осторожное снижение. Попытаюсь выйти в район видимости Волги. Запрошу снова основной, следом запасной аэродромы… Они же должны следить за мной локаторами и наверняка беспокоятся и готовы помочь, но пока — одна чернота и никакого просвета кругом, а горючее расходуется на малой высоте так быстро… И связи все нет.

Высота, можно сказать, катастрофически тает. Осталось тысяча метров. Ползти ниже без радиосвязи запрещено.

А связи, как не было, так и нет. Выходит — катапультироваться? Бросить исправную машину, не представляя куда она может завалиться, и жалко, и глупо… Снижаюсь по одному метру в секунду и уговариваю себя: катапультироваться успеешь и с пятисот метров. Не паникуй… А крутом чернотища, и секундная стрелка бортовых часов бежит, бежит, бежит…

Томительно мне? Нет. Может, мучительно? Тоже нет. Так как же мне было тогда, только честно? Страшно? Нет. Скорее всего — противно и грустно. Всегда огорчительно ощущать себя беспомощным, вроде выключенным из игры. С высоты трехсот метров удалось разглядеть очертания волжского берега, одинокий огонек, плывший на юг. Река вывела к городу, освещенному богато и празднично, и сразу аэродром сам собой расстелился под ногами.

И что? Сел, подумал: повезло и тут же похвалил себя: — решение принял правильные. Наверное, в том и состоит секрет долголетия: принимай наилучшие из возможных решения, четко исполняй их, и тогда, я думаю, непременно придет к тебе это ощущение — повезло!

Это я знал всегда — придет время и начнет слабеть память, стану забывать нужные фамилии, путать телефонные номера, утрачивать, так сказать, оперативную информацию. Знал. И все равно воспринял болезненно, а вот что удивило и оказалось неожиданным — в это же время из глубин сознания поплыли картины прошлого, стали вырисовываться незначительные события, малознакомые лица, происшествия, о которых, казалось, я не вспоминал двадцать, тридцать и даже больше лет. Говорят — такое нормально. Тем лучше.

Под самый конец войны мы получили довольно странный приказ. Дивизии предписывалось разыскать неисправные самолеты, разбросанные по аэродромам Севера, собрать их в районе Мурманска, срочно подлатать, разрешалось, если потребуется из двух или даже трех машин собрать одну, способную держаться в воздухе, и… перегнать своим ходом в Пензу. Представляете размах замысла? Мурманск — Пенза, не ближний свет, а машины без серьезного радионавигационного оборудования, одноместные истребители, ко всему — конец зимы, неустойчивая погода… Но приказы, как известно, обсуждать не полагается.

Мне достался вполне приличный с виду агрегат, правда, с одним весьма неприятным дефектом — мотор перерасходовал, а проще сказать, дико жрал масло. Поэтому было решено — запихиваю в кабину канистру масла, лечу, так сказать рядом со строем, чтобы меньше шуровать газом и не перегружать движок. Если давление начнет падать, сажусь на промежуточное летное поле, не выключая мотора, доливаю масло в бак и топаю дальше. Так было задумано и утверждено. Подобное решение сегодня было бы невозможно. Предложи такое, меня бы послали на обследование к невропатологу. Но тогда была война.

Перед самым вылетом почему-то сменился ведущий группы. Почему — мне понятно неведомо. Вместо нашего командира эскадрилий, который знал, какая мне досталась машина и сам определил, как мне себя вести, группу повел инспектор воздушной армии. Не удивительно, что он начал меня честить еще до выруливания на взлетную полосу:

— Хрен ли чикаешься… Запускай!

Но я не торопился, мне надо было экономить масло…

Впрочем, худшее было впереди.

Группа успела собраться над аэродромом, я взлетел, когда она ложилась на курс, и пошел следом. Почти сразу заметил — они отклоняются вправо. Первым делом возникло сомнение в собственном компасе — не врет ли? А то получалось — все не в ногу, один я в ногу… Передать ведущему ничего не мог: передатчик не работал, только приемник кое-как действовал. Смотрю вниз и отчетливо вижу — строго подо мной железная дорога. Она — единственная и ведет в Петрозаводск. Рельсы врать не могут… Выходит, я на пути к цели.

А группа уклоняется, дальше — больше. Что делать? Принимаю решение экономить масло и тянуть в пункт назначения. Держусь за железку, стараюсь не обращать внимания на радиопроклятия.