Основной проблемой, над которой работал Орвил после смерти брата, является проблема автоматической устойчивости самолета. Над этой проблемой бр. Райт задумывались еще в 1904 г. и потом не раз о ней дискутировали. Автоматический электрический стабилизатор, изобретенный Орвилом, давал ему возможность летать по несколько минут без всякого управления, причем курс аэроплана колебался только в пределах полградуса. Однако Орвил остался не совсем удовлетворен работой электрической части механизма и продолжал его упорно совершенствовать.
На время отдыха Орвил отправляется в продолжительные автомобильные поездки на дальний запад или на озера Канады с глиссером. Несмотря на то, что после продажи патента прежний довод Вильбура, что братья остаются холостяками, так как не имеют средств на содержание аппарата и жены, давно уже потерял свою силу, Орвил так и остался старым холостяком. Полученные за изобретение деньги и мировая слава не изменили его умеренного образа жизни, и юношеской застенчивости.
«Я встретил его в первый раз в вестибюле Отеля в Нью-Йорке, — вспоминает встречу с Орвилом биограф бр. Райт Мак Мэгон. — Он невысокого роста, был просто одет, в шляпе «дерби». Сразу заметно, что у него небольшие руки и ноги. Он чуточку прихрамывает вследствие одной случившейся с ним воздушной катастрофы. Он говорил тихо, очень любезно, но немного. Обращение его странно застенчиво. Этот человек вызывал громовые приветствия масс в Америке и Европе, был принят тремя королями, одним императором и одним президентом и теперь перед моей незначительной особой он потуплял взгляд и его пальцы перебирали пуговицы пиджака. Поистине в ребенке уже заключен взрослый, и застенчивая мягкая натура сохраняется до полной зрелости».
Новый дом, в котором поселился в 1914 г. Орвил с престарелым отцом и сестрой, далеко не роскошен и совсем непритязателен. Кирпичный, в стиле южной колониальной архитектуры, побеленный, с двумя колоннами и балюстрадой. Вокруг дома целая роща вязов, кленов, насаженного и дикого кустарника. «На участке нет никаких признаков изгороди, — замечает Мак Мэгон, — нет ни привратника, ни сторожа для охраны. Очень мало, что делается, чтобы изменить естественную дикость участка. Воды на холме нет. И она добывается из цистерны, где скопляется после дождей».
Так же скромно и внутреннее убранство дома. «Гость, войдя в дом, окажется в просторном прямоугольном вестибюле с лестницей в глубине, со столовой налево и проходом направо, украшенным бронзовой скульптурой Луи Карвена «Муза авиации, открывающая первым людям-птицам тайну полета», прекрасное произведение искусства с фигурами бр. Райт. Напрасно вы будете искать каких-нибудь знаков отличия. Их хватило бы на украшение целой комнаты в манере Эндрю Карнеджи. Но изобретатель держит все свои медали в ящике и очень редко когда их вынимает».
Из-за этого равнодушия к внешним знакам отличия и к славе Орвил до сих пор не удосужился опубликовать ни дневников, ни писем, ни воздушных таблиц, всех этих важных материалов, относящихся к истории изобретения аэроплана.
«Есть явное противоречие между большой любезностью Орвила при личном знакомстве, — замечает Мак Мэгон, — и между его равнодушием к телеграммам и письмам из внешнего мира. Редакторы и писатели тщетно добиваются от него сообщений. Возможно, он придерживается теории, что время само ответит на все или что молчание является хорошим ответом».
Признаться, после прочтения такой характеристики Орвила Райт автор этой книги был очень обескуражен и не надеялся получить ответ на- свое письмо к знаменитому изобретателю с просьбой помочь указаниями и присылкой материала при написании первой биографии бр. Райт на русском языке в серии «Жизнь замечательных людей» под редакцией Максима Горького. Однако опасения эти оказались совершенно напрасными. Орвил Райт не только лично ответил любезным письмом, но и прислал необходимые материалы, без которых написание этой книги было бы невозможно. При этом он даже отчеркнул красными чернилами наиболее важные места в статье бр. Райт об истории их изобретения, которые мы постарались привести в цитатах, чтобы ознакомить с ними широкие круги советских читателей.
У Орвила осталась старая привычка наблюдать за полетом птиц, и он иногда выходит для этого с биноклем. Также сохранилась у него детская любовь к воздушным змеям. «Иногда куча ребят наводняет возвышенную открытую часть участка холма Готорн, чтобы запускать воздушные змеи, — рассказывает Мак Мэгон. — Если Орвил бывает поблизости, то он присоединяется к ним и деятельно помогает прикреплять веревки, делая различные усовершенствования и способствуя успеху предприятия».
В 1917 г. умер отец изобретателей, 88-летний Мильтон Райт. В 1926 г. покинула брата, выйдя замуж, сестра Катерина, которая через три года затем умерла от воспаления легких. Жизнь изобретателя в его уединенном доме на холме Готорн стала еще более одинокой. Из последних событий его жизни следует отметить скандальную для Америки историю с первым аэропланом бр. Райт и торжества но случаю 25-летия первого полета на аэроплане.
Выпады смиссонианцев против бр. Райт не прекращались. Подновленный и омоложенный Кертиссом аэродром Лэнгли был водворен обратно в Вашингтонский музей и выставлен с надписью:
«Первый поднявший человека аэроплан в истории мира, способный совершать свободный полет. Изобретен, построен и испытан на реке Потомак Сэмюелем Пирпонтом Лэнгли в 1905 г. Успешно полетел в Гаммондспорте, Нью-Йорк 2 июня 1914 г.». Орвил ответил молчанием на эту новую попытку отнять у бр. Райт право первенства на их изобретение. Вскоре затем в газетах появилось сообщение, что первый аэроплан бр. Райт, на котором они совершили свои исторические полеты в 1903 г., вывозится из Америки в один из британских музеев. В интервью с нью-йоркским корреспондентом «World» Орвил дал следующее разъяснение по этому поводу:
— Я посылаю аэроплан в Научный музей в Южном Кенсингтоне, Лондон, потому что я не решаюсь доверить его единственному подходящему для этого музею в Америке вследствие того, что это учреждение разрешило передачу исторических останков машины Лэнгли 1903 г. в руки частных лиц для переделки в частных интересах. Аппарат, выставленный теперь в музее, в значительной мере состоит из нового материала, отличающегося по своей конструкции от первоначальной, и надпись, выставленная на машине, не соответствует истине как об оригинальной машине, так и о реставрированной… Наш аэроплан сохраняет свою первоначальную форму без всяких изменений и состоит почти целиком из первоначального материала. Я не хочу предоставлять администрации музея право вносить по своему усмотрению те или иные изменения в первоначальную конструкцию, какие бы цели при этом ни преследовались. Если только одна половина тех изменений, какие были сделаны в машине Лэнгли, была бы произведена в нашем аэроплане, то легко можно было бы доказать, что «он неспособен к свободному полету». Мне очень жаль, что наша машина должна уйти в иностранный музей, но ее небезопасно держать там, где она находится. Она уже пострадала при одном наводнении и подвергается опасности пожара. За исключением Национального или Смиссонианского музея я не знаю другого музея в Америке, подходящего для хранения в такой же мере, как Научный музей в Южном Кенсингтоне, Лондон.
В американских газетах поднялся большой шум. Некоторые предлагали даже применением федерального закона запретить вывоз за границу национальной реликвии. Президент Кулидж выразил надежду, что «первый аэроплан не будет изгнан со своей родины». Ceкретарь Смиссонианского института Уолкот публично выразил сожаление, что «воображаемая обида одного лица причиняет Америке потерю первоначальной машины, на которой впервые полетел человек».
Уолкот назначил комиссию из двух лиц: Джозефа Эмса, проф. физики Джон Горпинс Университета, и Д. Тэйлора, отставного адмирала. Эти два лица нашли, что бр. Райт полетели первые из всех людей, но что Лэнгли был «Моисеем, который увидел обетованную землю». Машина Лэнгли «способна к поддерживающему полету» и «потерпела неудачу из-за несчастного случая при старте». По распоряжению Уолкота в музее была вывешена новая, третья по счету надпись над машиной Лэнгли. В этой надписи упоминалось, что машина была реставрирована, но попрежнему утверждалось, что, по мнению многих экспертов (всего двух), это «первая в истории мира машина тяжелее воздуха, способная поднять человека в свободном полете».
