Упоминание о подъеме силой двигателя и о посадке на место, которое находилось не ниже отправной точки, было сделано Орвилом для того, чтобы подчеркнуть разницу в полете аэроплана от уже бывших скользящих полетов на планерах, а упоминание о машине с человеком — чтобы подчеркнуть разницу между полетом аэроплана и полетом небольших моделей с двигателями, вроде игрушечных летательных машин Пено и Лэнгли. Слова же «при полном полете» вставлены, чтобы подчеркнуть, что это был действительно первый в истории мира управляемый полет аэроплана в отличие от подпрыгивавшей между рельсами машины Максима и от катившего по трэку с приподнятыми задними колесами авиона Адера.

Бр. Райт рассчитывали исправить через день-два поврежденный руль и снова возобновить полеты, но неожиданная катастрофа с аэропланом положила конец дальнейшим опытам.

Аппарат был доставлен в лагерь и поставлен у ангара в безопасном месте. Неожиданно, в то время как братья обсуждали полеты, налетевший шквал подхватил аппарат и потащил его. Все кинулись спасать аппарат. Вильбур ухватил его спереди, Дэниэлс и Орвил сзади. Однако ветер был так силен, что все усилия их удержать аппарат оказались тщетны. Аэроплан неудержимо влекло все дальше. Джон Дэниэлс, «гигант по росту и силе», как описывает его Орвил, продолжал упорно держаться за аппарат и, подхваченный ветром, покатился вместе с ним кувырком, запутавшись в цепной передаче и попав под мотор. К счастью, Дэниэлсу удалось выбраться из-под аппарата, отделавшись одними синяками и кровоподтеками. Но аэроплан серьезно пострадал: многие поперечные (так наз. «нервюры») ребрышки плоскостей оказались переломанными, мотор поврежден, цепи передачи порваны. Исправление его заняло бы продолжительное время и от дальнейших полетов пришлось отказаться, тем более, что наступившая зимняя погода этому не благоприятствовала.

В тот же день, 17 декабря. Орвил отправил отцу следующую короткую телеграмму:

«Успех четыре полета четверг утром все против ветра двадцать одну милю старт с равнины силой одной машины средняя скорость по воздуху тридцать одна миля наипродолжительный 59 секунд информируй прессу дома рождество Орвил Райт».

Телеграмма эта была передана в Дэйтон с небольшой ошибкой: вместо 59 сек. было сообщено 57.

Всего 59 сек. полета на аэроплане! С точки зрения современной авиации этот первый мировой рекорд бр. Райт покажется ничтожным, но для того времени это было огромным достижением. После стольких неудач и катастроф первый успешный и не один, а целых четыре подряд полета на машине тяжелее воздуха. Эти ничтожные 59 сек. полета на аэроплане наглядно доказывали возможность авиации вообще. С них, как с единицы, начался счет всех последующих рекордов, секунды вскоре превратились в минуты, минуты в часы. 

Возвращение бр. Райт в родной город совсем не походило на триумфальный въезд завоевателей новой эры. Когда Мильтон Райт и Лорин, получив телеграмму Орвила, составили на основании ее краткое сообщение и показали его вместе с телеграммой дэйтонскому корреспонденту «Ассошиэйтед пресс», то тот разочарованно воскликнул:

— Всего 57 секунд! Если бы было 57 минут, то тогда стоило бы об этом говорить.

Другой корреспондент из Норфолька, интервьюировавший по дороге бр. Райт, только даром потратил деньги на срочную телеграмму: газеты не сочли нужным ее напечатать.

Тем не менее телеграмма бр. Райт о их полетах не прошла бесследно. Еще будучи в лагере, они начали получать телеграфные запросы от газет и журналов, а по дороге в поезде их интервьюировали корреспонденты. В то время как большая часть прессы, особенно консервативная, замалчивала сообщение, считая его не заслуживающим доверия, другая часть старалась его всячески раздуть, прикрашивая и преувеличивая. 59 секунд полета превратились в руках некоторых предприимчивых репортеров в 59 минут, а покрытое полетом расстояние в 502 фута превратилось в 502 фута высоты. Эти две крайности сразу же создали нездоровую атмосферу вокруг достижений бр. Райт и мешали серьезной правильной информации.

В Дэйтон братья прибыли 23 декабря. На вокзале не было никакой торжественной встречи, ни толпы, ни приветствий. Сообщение о полете на аэроплане не вызвало в городе никакой сенсации. Многие его считали газетной уткой, ловким трюком братьев, придуманным для того, чтобы разрекламировать свою велосипедную мастерскую. Все это было в порядке вещей, и никто этому особенно не удивлялся и не порицал их, так как рекламная шумиха была выгодна для города.

Встретить двух изобретателей аэроплана на вокзале собрались только домашние: отец Мильтон Райт, брат Лорин, сестра Катерина. Вильбур и Орвил были торжественно усажены в домашний, запряженный одной лошадью шарабан и доставлены на Готорн-стрит, где их ждал праздничный обед, состоявший из хорошего жаркого и десерта вместо обычного хлебного пуддинга.

Вскоре бр. Райт написали краткое сообщение о своем изобретении, которое было в начале января 1904 г. опубликовано во многих американских газетах. Сообщение это заканчивалось пророческими словами о наступлении эры авиации, но не произвело особенно сильного впечатления. Газеты и публика уже привыкли к широковещательным сообщениям о новых летательных машинах, которые потом падали и разбивались. Рекордное же число продолжительности полета в 59 секунд никому не импонировало.

В конце декабря Октав Шанют сделал доклад в Американской ассоциации для развития науки, в котором сообщил вкратце о достижениях бр. Райт в области авиации и об их моторном полете в Кити Хок.

— Кажется, — сказал Шанют, — бр. Райт удалось построить удачную летательную моторную машину.

Доклад Шанюта был напечатан потом в «Научно-популярном ежемесячнике». (Popular Science Monthly.)

Братьям Райт, от природы замкнутым и молчаливым, было совсем не до того, чтобы раздувать рекламный шум вокруг своего первого полета. Все их усилия все время теперь были направлены на дальнейшее практическое усовершенствование аэроплана.

«Наши опыты, — пишут они, — производились всецело за наш счет. Вначале у нас не было даже и мысли получить обратно то, что мы истратили и что было невелико и ограничивалось тем. что мы могли потратить на каникулы. Позднее, когда был сделан успешный полет с мотором, мы бросили дело, которым занимались, и отдали все наше время и средства на улучшение машины для практического употребления».

На свой первый аэроплан, так же как и на свой полет, братья смотрели как на пробный. Вскоре по возвращении в Дэйтон они принялись за постройку второго аэроплана, используя для него некоторые металлические части первого. Второй аэроплан был сделан также в велосипедной мастерской по образцу первого, но отличался несколько более сильным мотором — в 16 л. с. вместо 12. Так же как и первый, второй мотор был слаб и тяжел: 12 фунтов весом на 1 л. с. По сравнению с современными авиационными моторами первый мотор бр. Райт был то же, что трехлетний ребенок по сравнению со взрослым. В отношении веса мотора бр. Райт находились в невыгодных условиях даже по сравнению со своими предшественниками. Первый двенадцатисильный мотор на аэроплане бр. Райт весил 16 фунтов на 1 л. с., в то время как Стрингфеллоу пользовался для своей летательной машины паровым двигателем, весившим 13 фунтов на 1 л. с., Максим — паровым двигателем, весившим 8 фунтов, Адер — паровым двигателем, весившим 7 фунтов, а Лэнгли, благодаря искусству своего помощника, инженера Чарльза Мэнли, пользовался для своего аэродрома мотором, весившим всего 3 фунта на 1 л. с., т. е. в четыре раза легче мотора бр. Райт. Если все же, несмотря на это, первый аэроплан бр. Райт успешно полетел, то вовсе не благодаря качеству своего мотора, а благодаря большему совершенству конструкции и разрешенной проблеме сохранения устойчивости аппарата, который мог держаться и скользить по воздуху, как планер, даже без мотора.