В апреле 1904 г. новый аэроплан был закончен, и братья решили приступить к его испытанию. Для полетов необходимо было большое ровное поле. Выбор их остановился на находящемся в 8 милях к востоку от города большом пастбище, где поблизости проходила трамвайная междугородная линия. Собственником участка был Торренс Гафман, председатель дэйтонского банка. Вильбур решил отправиться к нему и лично переговорить с ним относительно разрешения полетов. Узнав, в чем дело, Торренс Гафман очень удивился, хотя он слышал раньше и читал в газетах о полетах бр. Райт в Кити Хок.
— Конечно, я рад бы был пойти вам навстречу, — сказал он, — но боюсь, что вы перебьете там коров.
— Не беспокойтесь, мистер Гафман, — успокоил его Вильбур. — Ведь мы будем летать над ними, при взлете же и посадке кто-нибудь из нас будет их отгонять в сторону. Я думаю, коровы скоро привыкнут к гулу мотора и удойность их нисколько не пострадает.
Убежденный Вильбуром Гафман разрешил братьям производить полеты на принадлежавшем ему пастбище безвозмездно.
Выбранный для полетов выгон, кроме пасшихся на нем коров, представлял и ряд других неудобств. Почва была неровная, с кочками и болотцами, с торчащими кое-где деревьями и кустарниками. Выгон был окружен проволочной изгородью, рядом проходила трамвайная линия с телеграфными столбами. Но более подходящего аэродрома в Дэйтоне не было.
Испытание нового аэроплана было назначено на 22 апреля 1904 г.
«Мы известили все газеты в Дэйтоне, и около дюжины представителей прессы явились, — рассказывает Орвил. — Наша единственная просьба была не делать фотографических снимков и не писать сообщений в сенсационном духе, чтобы не привлекать толпы зрителей к месту наших опытов. Всего собралось около 50 человек. Когда все приготовления были окончены, то ветер, дувший всего со скоростью трех или четырех миль, оказался недостаточным для подъема с такого короткого рельса. Но так как многие явились издалека, чтобы увидеть машину в действии, то мы сделали попытку. К довершению затруднений мотор неисправно работал. Машина, пробежав по рельсу, скользнула с конца, не поднявшись в воздух. Некоторые из корреспондентов явились на следующий день, но снова были разочарованы. Мотор работал плохо, и машина, пролетев всего 60 футов, опустилась на землю. Дальнейшее испытание пришлось отложить ввиду неисправности мотора. Корреспонденты без сомнения потеряли веру в машину, хотя из любезности и скрыли это в своих сообщениях. Позднее, когда они услышали, что мы делаем полеты продолжительностью по несколько минут, то они мало этим интересовались, зная о более продолжительных полетах на дирижаблях и не зная существенного различия между дирижаблями и аэропланами».
Не смущаясь этой первой публичной неудачей, бр. Райт упорно продолжали свою работу и полетели в ближайшие же дни, хотя и в менее торжественной обстановке, без публики и газетных корреспондентов. Так же как и в Кити Хок, бр. Райт вели журнал всех своих полетов в Дэйтоне. Журнал этот хранился в аэроплане и в него заносились краткие записи о всех полетах, с указанием инициалов братьев, продолжительности полета с долями секунд, покрытого ими расстояния в футах или метрах, скорости полета, силы ветра.
К сожалению этот летный журнал бр. Райт, так же как и остальные их дневники и письма, до сих пор не опубликован и известен только в выдержках.
13 августа 1904 г. Вильбур наконец побил свой рекорд в Кити Хок и пролетел 1340 футов (408,7 метра) в 39 1/4 сек.
22 августа Орвил пролетел расстояние 1432 фута (436,7 метра) в 36 сек. 24 августа чуть не произошла катастрофа. Налетевший неожиданно шквал опрокинул аппарат и при падении разбил руль высоты. К счастью пилот Орвил отделался лишь синяками и ссадинами.
15 сентября Вильбур попытался сделать первый полет по кругу. Ему удалось пролететь полкруга 2288 футов (697,8 метра), в 59 3/5 сек. При втором полете по кругу он чуть не задел концом крыла за забор. Орвил и Чарли Тэйлор отмечали по двум секундомерам время полета.
23 сентября Вильбур описал полный круг, пролетев 4080 футов (1244,4 метра) в 2 мин. 15 2/5 сек. При этом полете присутствовал случайно Рут, редактор журнала по пчеловодству, написавший потом восторженную статью об этом полете.
9 ноября Вильбур описал без спуска 4 круга над пастбищем, продолжительность полета была 5 мин. 4 сек. Длина каждой окружности равнялась 3/4 мили, т. е. покрытое расстояние равнялось 3 милям или 4,8 километра.
Высота всех этих полетов была небольшая — около 10 футов, так как братья в то время не ставили своей задачей достижения большой высоты и не хотели напрасно рисковать.
О своих первых в истории авиации полетах по кругу Вильбур рассказывает так:
«Когда мы освоились более или менее с управлением машины в полетах по прямому направлению, мы решили описать полный круг. Сначала мы не знали, какое движение необходимо, чтобы описать круг данного диаметра. При первых трех попытках мы обнаружили, что начали круг слишком большого радиуса, чтобы удержаться в пределах небольшого поля, над которым мы летали. Поэтому приходилось каждый раз спускаться на землю, что, впрочем, происходило удачно, чтобы избежать перелета за пределы поля. При четвертой попытке 20 сентября был описан полный круг, и машина благополучно села несколько дальше места старта. После этого мы стали летать по кругу и 9 ноября описали четыре круга над полем в полете, длившемся пять минут с секундами.
При всех этих полетах проволоки перекашивающие и тяги, управляющие рулем поворота крыльев, были связаны между собой, как это сказано в нашем патенте. При полете по кругу налево мы слегка двигали люльку налево, поворачивая таким образом хвост слегка влево и давая больший угол правому крылу и меньший левому. Это вызывало наклон машины, так что левое крыло было ниже правого, что конечно влекло за собой некоторый скос влево. Это боковое движение машины стремилось увеличить угол атаки руля поворотом, делая его больше, чем было нужно, чтобы компенсировать разницу сопротивления левого и правого крыла. Боковое движение поверхностей в сторону в результате наклона сопровождалось вращательным движением вокруг вертикальной оси вследствие заноса хвоста наружу от давления воздушного потока на руль поворотов, и машина следовала по кругу.
Но так как скорость внешнего крыла увеличивалась, а внутреннего уменьшалась вследствие того, что внутреннее крыло описывало меньший круг, чем внешнее, то наклон стремился быть чересчур большим, и это корректировалось постепенным передвижением люльки к поднятому крылу, что увеличивало угол на опущенном крыле и уменьшало угол на поднятом и поворачивало руль в сторону последнего. Это делалось постепенно, настолько, чтобы только предупредить дальнейшее опускание опущенного крыла, и не настолько сильно, чтобы его выравнять совсем. Машина тогда шла по кругу влево с вертикальным хвостом, повернутым несколько вправо, так что аэроплан поворачивался в сторону, противоположную той, куда поворачивается судно при сдвиге руля направо.
Когда нужно было прекратить полет по кругу, то внезапное передвижение люльки в приподнятую сторону давало крыльям увеличенное перекашивание, и машина выравнивалась. Затем передвижение люльки в ее центральное положение с возвращением крыльев и хвоста в их центральное положение, — машина шла по прямому направлению с выравненными крыльями.
С этой машиной мы сделали приблизительно сто полетов в 1904 г. Обычно она хорошо слушалась, когда мы применяли управление для восстановления поперечной устойчивости, но иногда в редких случаях не реагировала должным образом и спускалась на землю в несколько наклонном положении. Причина этого затруднения была не ясна, и сезон 1904 г. был закончен без разрешения этой задачи».
Полеты братьев над пастбищем могли наблюдать не только приглашенные ими лица и газетные корреспонденты, но почти все желающие. Правда, пастбище находилось за городом и было обнесено изгородью из колючей проволоки, но сквозь нее все было отлично видно. Каждые 20 минут мимо пастбища проходил вагон междугородного трамвая, связывавший Дэйтон и Спрингфильд. Хотя братья старались обычно приурочивать полеты в промежутки между двумя рейсами трамваев, это им не всегда удавалось, и пассажиры трамвая могли наблюдать полеты, так же как и работавшие на окрестных полях фермеры. Наконец полеты можно было видеть из проходящих неподалеку поездов двух железнодорожных линий.
