Из Берлина Орвил выехал в Париж на сессию Верховного французкого суда, на котором должно было разбираться дело о патенте бр. Райт, проданном синдикату Вейлера. Французский Верховный суд утвердил решение третьего трибунала Сены, признав, что разъединение руля и перекашивания концов крыльев не является самостоятельным изобретением, а только частью основных принципов патента бр. Райт. Это была большая моральная победа бр. Райт, но практических результатов решение не имело, так как под предлогом технических экспертиз дело нарочно оттягивалось на два года до истечения срока патента. Орвил решил поэтому прекратить дело и вернуться в Америку.
В феврале 1913 г. федеральный городской суд в Буффало вынес решение по новому иску компании Райт к кампании Кертисс. Суд снова признал, что «ответчики построили их машину с некоторым отличием от машины истцов и не всегда и не во всех случаях оперировали тем же принципом, но изменения, сделанные ими в конструкции, касаются только одной формы».
В Дэйтон домой Орвил вернулся как раз во-время, за несколько дней до большого наводнения реки Майами, затопившей большую часть города. Затоплен был и дом Райтов — на Готорн-стрит, но Орвилу удалось спасти дневники и записи свои и брата. Летом того же года у Орвила гостил Оджильви, приглашавший его снова поехать в Кити Хок. Однако Орвил, занятый делами компании, принужден был отказаться от этой поездки, которая укрепила бы его здоровье. У него стали появляться признаки неврита с болями в ноге, переломленой во время падения аэроплана в Форте Майер. Вместе с Оджильви в Дэйтон приехал член Воздухоплавательного общества Великобритании Бруэр, первый начавший собирать материалы для биографии бр. Райт. Бруэр приезжал в Дэйтон с этой же целью и на следующий год и прожил у Орвила 2 1/2 месяца, собирая материалы и изучая дневники, записи и письма бр. Райт. Однако полной биографии бр. Райт Бруэр так и не написал, дав только ряд ценных материалов в своей лекции «Жизнь и работа Вильбура Райт» в Аэронавтическом обществе Великобритании в 1916 г.
В январе 1914 г. федеральный окружной суд, рассмотрев апелляцию, подтвердил решение по делу компании Райт против компании Кертисс, признав, что «владельцы патента являются пионерами в практическом искусстве летания на машинах тяжелее воздуха». Вскоре затем британское правительство выплатило Орвилу 75 тыс. долларов за использование аэроплана в прошлом, настоящем и будущем.
Последняя попытка оспорить первенство бр. Райт в их полетах и изобретении аэроплана была неожиданно произведена уже не во Франции, а на родине изобретателей, в Америке, и исходила она из академических кругов Смиссонианского института, которые не хотели примириться с тем фактом, что двум велосипедистам из Дэйтона удалось совершить то, в чем потерпел явную неудачу шеф института проф. Лэнгли. Еще в ноябре 1908 г. после публичных полетов Орвила в Форте Манер у Вашингтона у нового секретаря Смиссонианского института Уолкота появился план воссоздания разбившегося при падении аэродрома Лэнгли, и он запросил по поводу этого Шанюта. «Я думаю, — написал Шанют в ответ, — что было бы желательно произвести пробу, чтобы продемонстрировать, что машина Лэнгли была способна к полету и могла бы дать нашему правительству тип летательной машины, которая хотя и хуже машины Райта, но могла бы быть развита в аппарат для разведки».
Однако только в начале 1914 г., уже при полном развитии авиации, спустя 10 лет после неудачи Лэнгли, решили смиссонианцы приступить к воскрешению поломанного аэродрома.
Остатки аэродрома были извлечены из музея в Вашингтоне и пересланы в Гаммондспорт, Нью-Йорк, конкуренту бр. Райт Глену Кертиссу. Официальным наблюдателем за ремонтом машины был назначен от Смиссонианского института д-р Зам, выступавший экспертом от компании Кертисса на процессе с компанией Райт. Аэродром Лэнгли был не только исправлен, но и значительно изменен и подновлен, некоторые части были сделаны более прочными, на него был поставлен новый мотор и новый пропеллер. После такой обработки в опытных руках Кертисса воскресший аэродром Лэнгли при испытании на небольшом озере смог произвести несколько коротких взлетов.
Этого было достаточно, чтобы в Ежегоднике института за 1914 г. появилось сообщение о том, что «хотя из-за недостатка приспособления для подъема большая машина при жизни д-ра Лэнгли потерпела неудачу, но в июне текущего года она смогла произвести удачные полеты в Гаммондспорте, Нью-Йорк».
Так как выпад этот был направлен явно против бр. Райт с целью умалить их первенство, то Орвил подал мотивированный протест, в котором, между прочим, писал по поводу машины Лэнгли:
«Причиной неудачи машины Лэнгли была неправильная конструкция, а вовсе не случайности при старте. Машина непригодна для практического употребления по следующим причинам: 1) она была динамически недейственна; 2) она была конструктивно слаба; 3) у нее не было достаточных способов достижения устойчивости; 4) у нее был негодный способ для старта; 5) она была непригодна для спуска. Машина Лэнгли не ввела никакой новой системы устойчивости. Лэнгли применил хвост Пено для продольной устойчивости и двугранный угол для поперечной устойчивости. Ни один из этих способ непригоден для практической летательной машины».
Этот выпад смиссонианцев вызвал целую полемику между Орвилом и институтом и был ликвидирован только спустя десять лет.
Незадолго до начала мировой войны в газетах появилось сообщение, что английские аэропланы на маневрах флота сбрасывали апельсины на палубу судна. По этому поводу проф. Гафман, живший неподалеку от Орвила, запросил его мнение о роли аэроплана в будущей войне.
— До настоящего времени, — сказал Орвил, — войны во всем мире велись главным образом простым народом, в то время как те, кто нес ответственность за объявление войны, оставались дома. Аэроплан изменит все это. В результате применения аэроплана дворцы королей и правителей не будут больше оставаться в безопасности, им будет угрожать опасность взлететь на воздух от бомб, сброшенных с аэроплана. Я думаю, что аэроплан положит конец войнам, так как когда зачинщики войны увидят, что опасность угрожает и их жизни, то они не так охотно будут объявлять войны.
Однако это оптимистическое предсказание Орвила не оправдалось. Королей, императоров и буржуазных правителей империалистических держав не удержала от объявления войны угроза аэропланнных бомбардировок их дворцов. Более действенным средством против войны оказалась другая угроза: угроза дворцам королей и капиталистов со стороны революции.
Предлагая свой аэроплан в 1905 г. американскому военному министерству, бр. Райт имели в виду главным образом применение его для целей разведки. Таким действительно было применение аэропланов в начале войны, но вскоре затем новое воздушное орудие было использовано для бомбометания и других целей (штурмовая и истребительная авиация).
Вспыхнувшая в 1914 г. мировая война вызвала усиленное строительство аэропланов и усовершенствования их с целью наилучшего применения для военных целей. Америка начала усиленно снабжать аэропланами Англию и Францию и создала огромную авиационную промышленность с ежегодной производительностью в 21 тыс. аэропланов в 1918 г. Для конкурировавших раньше компаний Райт, Кертисса и других наступили золотые времена. Но Орвила не интересовал этот спекулятивный ажиотаж, разыгравшийся вокруг их изобретения. Пусть наживаются на проливаемой крови другие, с него достаточно этих «бизнесов». В 1915 г. Орвил сложил с себя обязанности председателя компании Райт и продал свой контрольный пакет акций синдикату нью-йоркских финансистов.
— Я хочу всецело посвятить себя исследовательской работе, — заявил Орвил представителям печати. — Работы современного предприятия мало соответствуют вкусам того, кто чувствует, что он еще не все сделал. Я хочу посвятить остаток своей жизни научным исследованиям.
Орвил наконец выполнил заветное желание братьев, но уже один без Вильбура. Два последующих десятилетия его жизни прошли в тишине и одиночестве упорной исследовательской работы. Ежедневно по утрам он, правя сам, выезжает из загородного дома на небольшом двухместном автомобиле «на службу» в свою частную лабораторию, помещающуюся в деловом центре Дэйтона. Лаборатория оборудована всеми приборами и приспособлениями, необходимыми для аэродинамических исследований. Вместо первого примитивного деревянного ветряного туннеля, с которым когда-то в велосипедной мастерской братья производили свои аэродинамические исследования, в лаборатории находится большая стеклянная аэродинамическая труба со всеми приспособлениями.
