Так закончилась программа создания и испытаний экспериментальных скоростных самолетов. Результаты, на которые так надеялись, получить не удалось. Но считать, что работы над этими машинами оказались напрасными, конечно же нельзя. Они помогли набрать бесценный опыт. Пусть далеко не в той степени, как рассчитывали, но тем не менее было получено довольно много полезного материала. Бесспорно, что приобретенный опыт оказался очень важен при создании новых скоростных самолетов.

Дальнейшего развития работы по созданию экспериментальных скоростных самолетов с ЖРД в СССР не получили. Быстрое совершенствование турбореактивных двигателей позволило на их базе строить самолеты, способные достигать больших скоростей. Появились сверхзвуковые аэродинамические трубы различного типа, а затем и пилотажные стенды. Все это позволило еще до полета самолета определить его аэродинамические свойства и характеристики управляемости. Словом, ко второй половине 50-х годов в распоряжении ученых и конструкторов уже был довольно большой арсенал экспериментальных средств исследования. В этих условиях надобность в скоростных экспериментальных самолетах практически отпала.

Летные испытания экспериментального самолета "5" конструкции Бисновата P.P. в планерном варианте.

Отчет ЛИИ, №50-149,1950.

Отчеты о испытаниях объекта №46 в трубе ЦАГИТ-101. МузейЦАГИ, фонд НТО, №469,1947.

Испытания отделяемой кабины самолета "346" и ее катапультирующего устройства.

Отчеты ЛИИ, №49-191,49-364,1949.

Отчеты о летных испытаниях экспериментального самолета ”346".

Отчет ЛИИ №349,1949. Актов аварии самолета"346". Материал ЛИИ, 1949.

Михайлов В. С. Ракетные самолеты второй мировой войны.

История авиации и космонавтики, вып. ИИЕТ,№25, Москва, 1975.

GreenW. The warplanes of the Third Reich. London, Macdonald and Janes, 1979.

САМ-13 в препараторской блока аэродинамических трубТ-101 -Т-104, где проводится подготовка самолетов или крупномасштабных моделей к испытаниям

Это был одноместный двухмоторный истребитель, спроектированный под руководством А.С.Москалева в 1940 г. Идея его создания состояла в том, чтобы дать легкий дешевый истребитель с хорошими летными данными. Конструкторы применили новую, не встречавшуюся ранее в СССР, аэродинамическую компоновку: двухбалочный моноплан с коротким фюзеляжем, в носовой и хвостовой частях которого располагались два французских рядных мотора воздушного охлаждения "Рено" по 236 л.с.. Они вращали соответственно тянущий и толкающий винты. Летчик размещался между моторами.* При такой схеме обеспечивался наименьший мидель фюзеляжа, поскольку моторы вписывались в габариты кабины пилота. Шасси – с носовым колесом. Вооружение должно было состоять из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (при испытаниях самолета пулеметы не ставились). По расчетам конструкторов максимальная скорость САМ-13 на высоте должна была превышать 600 км/час.

* Примерно двумя годами раньше подобная схема была реализована на опытном истребителе голландской фирмы Фоккер D-23

Истребитель на весах трубыЦАГИ Т-104 перед испытаниями

В 1940 г.- начались испытания САМ-13 (летчик Н.Д.Фиксон). В ходе испытаний обнаружилось, что самолет нуждается в доработках (в первую очередь по шасси). В том же 1940 г. истребитель передали в ЦАГИ для проведения испытаний в одной из крупнейших аэродинамических труб Т-104. Основная цель испытаний состояла в определении эффективности работы винтомоторной установки, особенно заднего винта.

Документы как по летным, так и по трубным испытаниям САМ-13 пока не обнаружены. До последнего времени отсутствовали даже фотографии самолета. Сравнительно недавно найдены две фотографии САМ-13, которые публикуются здесь первый раз.Фотографии сделаны в 1940 г.

Самолет САМ-13

двигатели – 2x220 л.с. Рено ’’Бенгали” 6

длина самолета 6,66м*

размах крыла 7,3м*

высота самолета с убранными шасси 1,52м*

* данные приблизительные

В статье впервые рассказывается об экспериментальном планере ЛС. В первый раз публикуются и его фотографии со схемой.

В конце тридцатых – начале сороковых годов в научно-исследовательских центрах разных стран развернулись интенсивные поисковые работы по новым профилям крыльев и формам фюзеляжей. Отличительной их особенностью должно было стать наличие на обтекаемой поверхности довольно протяженных зон, где течение в пограничном слое носило бы не завихренный (турбулентный), как обычно, а плавный (ламинарный) характер. Благодаря этому резко уменьшалось аэродинамическое сопротивление самолета (точнее – сопротивление трения). Разработка так называемых ламинарных профилей и фюзеляжей представляло в ту пору сложную научную и техническую задачу. Для получения наибольшего эффекта требовались уже иные подходы и к аэродинамической компоновке самолета в целом. По мнению ученых ЦАГИ, работавших в этом направлении (первыми среди них были И.В.Остославский, Г.П.Свищев и К.К.Федяевский), перспективный самолет с ламинарным обтеканием должен был представлять собой двухбалочный моноплан с хорошо обтекаемым фюзеляжем, в хвостовой части которого располагался бы мотор с толкающим винтом. Крыло небольшого сужения, трапецевидное в плане.

Но, прежде чем строить опытный самолет, требовалась тщательная экспериментальная проверка. Дело осложнялось тем, что провести все необходимые исследования в аэродинамических трубах оказалось невозможным, поскольку в них набегающий поток не имел достаточной для таких тонких экспериментов плавности и был слишком завихрен. Стала очевидной необходимость летного эксперимента. И тогда решили построить экспериментальный планер, который получил название ЛС (ламинарный слой). Его собрали в ЦАГИ в 1942 г.

ЛС полностью отвечал новым принципам аэродинамической компоновки перспективного истребителя. Вот только шасси сделали неубирающимся (на снимках обтекатели шасси сняты). Крыло планера было составлено из ламинарных профилей ЦАГИ, разработанных И.В.Остославским и К.К.Федяевским в 1939 г. Эти профили имели рекордно низкое аэродинамическое сопротивление, но одновременно обладали неважными несущими свойствами. Последнее, вообще-то говоря, в той или иной мере характерно для всех ламинарных профилей.

Для испытаний планера пригласили такого квалифицированного летчика как В.Л.Расторгуев. Но даже он не смог справиться с управлением ЛС. При заходе на посадку ЛС резко просел и ударился о землю. Летчик остался цел, но планер оказался совершенно разрушен.

Неудача не обескуражила ученых. Просто опыт показал, что требуются другие профили с лучшими несущими характеристиками. И такие профили в ЦАГИ в 1943 г. разработал Г.П.Свищев (ныне академик АН СССР).

Планер ЛС

длина 10,390 м

размах крыла 14,895 м

высота 3,170 м